Amigos,
Parece que em Sorocaba a restauraçao e preservação do acervo ferroviário estão dando certo!!
Confioram:
Relíquias restauradas em Sorocaba
11/03/2007 - Cruzeiro Net (SP)
http://www.revistaferroviaria.com.br/
No momento em que se discute a retomada do turismo ferroviário, Sorocaba e região ficam também mais perto de se transformar num pólo de restauração de locomotivas e vagões antigos.
Quem está à frente do projeto são os sócios Thomaz Palaia e João Carlos de Almeida, respectivamente filho e genro do engenheiro e historiador Linconl Palaia. Apaixonado por trens, Palaia, que faleceu em setembro do ano passado, deixou como legado um espaço construído dentro de sua chácara, em Votorantim, onde as composições são recuperadas.
Para ter idéia do alcance do trabalho, mais de 20 “marias-fumaça” (Locomotivas a vapor) catalogadas entre as cerca de 200 espalhadas pelo país passaram por reparos na oficina.
A mais recente, batizada de Maria do Carmo, ou designada pelo número 58, voltou para Sorocaba e está exposta na Estação Paula Souza. Foi nela que o prefeito Vitor Lippi (PSDB) fez parte do passeio que seu governo planeja tornar realidade e que consiste num trajeto entre o Casarão de Brigadeiro Tobias e a sede da Fazenda Ipanema, em Iperó.
A cobertura do trecho de pouco mais de seis quilômetros seria uma opção de lazer oferecida aos sorocabanos e aficcionados de outras regiões.
É uma iniciativa de retorno assegurado, como comprovam números da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). A entidade administra um roteiro ferroviário entre as estações de Anhumas e Jaguariúna que, por semana, transporta mais de mil pessoas. Sorocaba, comentam Thomaz e João Carlos, tem potencial ainda maior a ser explorado.
A estrutura aqui mantida precisaria, é claro, ser melhorada. A linha demanda reparos e a própria estação passa por processo de restauro, depois de ter sido incorporada ao patrimônio municipal. Além disso, a Flona também reclama intervenções para receber o público visitante. O governo desenvolve estudos em parceria com a Universidade Federal de São Carlos (Ufscar) para viabilizar o projeto.
Existe ainda a disposição de revitalizar a região onde o prédio está localizado, o que envolveria a reforma do Museu Ferroviário e de imóveis próximos.
Relíquias
Na oficina, por outro lado, podem ser encontradas relíquias que reforçam a importância histórica da ferrovia para o Sorocaba e o país. Máquinas centenárias que esperam na fila para ser recuperadas, recebem tratamento para voltar à forma original.
Thomaz e João Carlos afirmam que têm condições de não só revitalizar esteticamente os trens, como de colocá-los de novo para rodar. Tecnologia e conhecimento os empresários acumularam durante o aprendizado com Linconl Palaia.
O engenheiro transferiu-se para Sorocaba na década de 70, para coordenar a instalação da fábrica da BSI. A paixão por raridades fez com que adquirisse carros antigos e, em seguida, locomotivas esquecidas nos pátios de estações do interior.
Uma delas, a 58, foi pivô de uma disputa judicial. Depois de transferida para Campinas, retornou para Sorocaba. Além dela, Palaia mantém outras preciosidades. No momento, os empresários comandam a restauração de uma locomotiva pertencente à cidade de Paraguaçu Paulista. Os serviços devem estar concluídos dentro de aproximadamente dois meses.
Enquanto isso, Thomaz e João Carlos aguardam para ver o turismo ferroviário novamente nos trilhos.
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domingo, 7 de dezembro de 2008
OS PARANAENSES TENTARAM...MAS....
Os paranaenses tentaram... mas não obtiveram êxito em sua tentativa de evitar a liquidação da RFFSA.
O que assistimos em Araraquara parece seguir a mentalidade de que preservar patrimônio é coisa do passado... para quê? Não é mesmo??
Lamentável!
Leiam abaixo artigo na íntegra:
NACIONAL - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Funcionários querem salvar a Rede Ferroviária Federal
Redação/O Estado do Paraná
Rio de Janeiro - As associações e sindicatos de engenheiros ferroviários do Brasil iniciaram, no Rio de Janeiro, uma série de debates cujo objetivo é buscar um projeto de consenso para apresentação ao governo federal sobre a Rede Ferroviária Federal (RFFSA).
Clarice Soraggi, diretora da Federação Nacional de Engenheiros Ferroviários, antecipou que será criado um grupo de trabalho ligado à Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, visando dar subsídios técnicos ao governo e acompanhar a questão. A apresentação da proposta da categoria será precedida de conversa que o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, prometeu ter com o presidente da República, disse ela.
Segundo Soraggi, a federação condena as duas soluções propostas para a RFFSA: sua extinção ou continuidade do processo de liquidação. “Isso vai gerar um prejuízo imenso para o País e não vai dar solução (à questão).” Clarice Soraggi informou que existem várias propostas técnicas que garantem a sobrevivência da Rede Ferroviária. Entre elas, citou a transformação da empresa em autarquia; a criação de uma nova empresa adaptada ao atual momento de desenvolvimento do País; e a reestruturação do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Denit), onde estaria inserida a RFFSA. “A gente quer que se encontre uma nova forma de ter um órgão de governo que possa gerir isso tudo, manter a unidade e ter as orientações necessárias”, manifestou.
A engenheira disse que a categoria está muito preocupada com as recentes atitudes, “que vão gerar problemas graves, tanto orçamentários, como de pessoal” porque “fica mais difícil uma retomada”. Referiu-se com isso à medida provisória n.º 246, que previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.
A diretora da Federação Nacional dos Engenheiros Ferroviários garantiu que, de acordo com a última avaliação dos ativos da RFFSA, concluída pela consultoria Plansul em julho do ano passado, o patrimônio da empresa se elevaria em cerca de 30%, o que totalizaria algo em torno de R$ 40 bilhões. “Considerando os créditos e débitos reais, a Rede seria superavitária”, afirmou. A diretora da federação acusou inclusive que “houve maquiagem no último balanço que ainda não foi aprovado”, uma vez que a reavaliação do patrimônio não constou dos dados. Soraggi declarou que o patrimônio disponibilizado no balanço, de R$ 19 bilhões, alcança na verdade R$ 26 bilhões. Somando-se a esse valor a atualização de 30% e os créditos a receber, “considerando tudo, é um patrimônio de mais de R$ 40 bilhões, para você ter uma idéia”, disse.
Clarice Soraggi afirmou que as próprias auditorias interna e externa acusam que houve maquiagem na década de 90, quando a Rede foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), para mostrar que existia lucro e “agora usaram o mesmo artifício só que em sentido contrário”. Soraggi analisou que esse artifício contábil não é ilegal, “mas é imoral porque a empresa não perdeu todas as ações”. Assegurou que os índices de resultado , ou seja, de sucesso da Rede nas ações cíveis, trabalhistas e ambientais são de 70%, embora no balanço se considere somente 50%. “E no balanço foi colocado como se a gente perdesse todas (as ações).” Revelou ainda que a Rede assumiu ações de outros atores, como o Estado de São Paulo, que não são da companhia.
Clarice Soraggi enfatizou a necessidade de que o governo estabeleça uma nova Rede, com funções condizentes com o novo cenário do País, visando principalmente a defesa do patrimônio e a criação de condições de vantagem competitiva para o sistema ferroviário brasileiro como um todo. A RFFSA entrou em liquidação em 1999, gerida pelo Ministério do Planejamento, informou Soraggi.
Segundo informou a especialista, a RFFSA teria créditos a receber referentes a pagamento de aluguéis por parte da Ferroban-Ferrovias Bandeirantes e da Novoeste, no montante de R$ 600 milhões. Soraggi defendeu que o patrimônio da Rede precisa ser recalculado desde a época em que as malhas foram concedidas, entre 1996/1997. “Como é que você quer acabar com uma coisa que não tem idéia do tamanho que ela é?”
Associação dos transportadores contra a extinção da Rede
Rio de Janeiro - “Faltou uma avaliação e um momento mais adequado” para tomar-se uma decisão a respeito da extinção da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), avalia Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação dos Transportadores Ferroviários (ANTF). A medida provisória n.º 246, previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.
Rodrigo Vilaça lembrou que a possibilidade de extinção da empresa se arrasta há mais de 6 anos. Para a operação do setor como um todo, o diretor-executivo da ANTF indicou que o impasse para a extinção da Rede pode ocasionar dois grandes problemas: prejudicar a operação ferroviária nas prestações de serviço e o destino dos bens não operacionais que estão dentro da faixa de domínio da ferrovia. Na visão de Vilaça, esses dois pontos aumentariam mais a questão do gargalo ferroviário que o setor já enfrenta.
“Nós entendemos que o usuário do sistema não pode mais ficar esperando indefinidamente uma solução. O que foi apresentado pela MP 246 era um misto de coisas positivas e negativas. Mas nós entendemos que sem regras claras, não há como efetivamente buscar recursos ou garantir investimentos que o setor precisa. Isso serve para todo e qualquer serviço de concessão público e privado, de maneira geral”, ressaltou.
Vilaça argumentou que a indefinição da situação da Rede só prejudica o usuário do sistema, além de agravar a questão dos passivos trabalhistas e a possibilidade da venda dos bens não-operacionais que estão na faixa de domínio das ferrovias. “Esses dois pontos, os passivos existentes e a questão da venda dos bens não operacionais na faixa de domínio, iriam prejudicar mais ainda os entraves ou gargalos que a ferrovia possui hoje.”
Segundo informou Rodrigo Vilaça, esse é o 11.º adiamento da solução para a RFFSA. Com a rejeição da MP 246 pela Câmara e o decreto presidencial, a Rede continua a ser uma empresa em liquidação por mais seis meses. Esta é a forma jurídica de ela continuar em processo de extinção, explicou. Vilaça defendeu que o governo finalize o processo e extinga de fato a companhia. “É preciso que haja uma definição, porque o País não pode esperar.”
Privatização deixou ferrovias mais eficientes, avalia BNDES
Rio de Janeiro - A privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que começou em 1996 e terminou no ano seguinte, aumentou a eficiência do setor, avalia Leandro Villar, técnico do Departamento de Logística da Área de Infra-Estrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Nesse aspecto de disponibilizar serviços, nós acreditamos que isso tenha sido um ponto favorável”, afirmou.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revelam que algumas concessionárias de malhas da rede aumentaram seu transporte de 20,1 bilhões para 39,4 bilhões de tonelagem por quilômetro útil.
Como ponto negativo, Villar afirmou que as concessões foram feitas com uma lógica regional e não econômica. “Quer dizer, o fato de você ter uma concessão dentro de uma região não garante que exista um mercado naquela região. O mercado pode ser de longa distância, atravessando determinado estado”, explicou. Segundo ele, de maneira geral, porém, o balanço é positivo. “A produção aumentou muito, o número de acidentes diminuiu, a produtividade aumentou. Em termos operacionais, houve sim, uma melhora importante.”
Analisando a questão da Rede Ferroviária Federal do ponto de vista da lógica econômica, o técnico do BNDES avaliou que a melhor saída é a extinção da empresa. “Não tem mais como voltar atrás nesse processo. Acho que voltar atrás seria um retrocesso”, afirmou.
O BNDES foi o responsável por elaborar, mediante contratação de consultores, o modelo de privatização do setor ferroviário. Com o sucesso do programa, o banco passou a financiar as novas concessionárias privadas. Os desembolsos do BNDES para o setor ferroviário de carga entre 1952 e 2001 chegaram a R$ 11 bilhões, de acordo com estudo elaborado pelo economista Sander Magalhães Lacerda, do Departamento de Logística do banco. Esse montante equivale a 16% do total investido pela RFFSA e pela Companhia Vale do Rio Doce entre 1956 e 2001.
Em 1995 e 1996, o BNDES liberou para as ferrovias R$ 17,488 milhões. O ano que registrou maior aporte do banco para o setor já privatizado foi 2002, no montante de R$ 273,245 milhões. Os desembolsos do BNDES para o setor somaram R$ 1,093 bilhão de 1995 a 2005.
A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) em 1992. A associação de consultores contratada pelo BNDES para estudar e formular o modelo de concessão dividiu a RFFSA em seis malhas regionais: Malha Sudeste, Malha Centro-Oeste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Tereza Cristina.
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O que assistimos em Araraquara parece seguir a mentalidade de que preservar patrimônio é coisa do passado... para quê? Não é mesmo??
Lamentável!
Leiam abaixo artigo na íntegra:
NACIONAL - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Funcionários querem salvar a Rede Ferroviária Federal
Redação/O Estado do Paraná
Rio de Janeiro - As associações e sindicatos de engenheiros ferroviários do Brasil iniciaram, no Rio de Janeiro, uma série de debates cujo objetivo é buscar um projeto de consenso para apresentação ao governo federal sobre a Rede Ferroviária Federal (RFFSA).
Clarice Soraggi, diretora da Federação Nacional de Engenheiros Ferroviários, antecipou que será criado um grupo de trabalho ligado à Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, visando dar subsídios técnicos ao governo e acompanhar a questão. A apresentação da proposta da categoria será precedida de conversa que o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, prometeu ter com o presidente da República, disse ela.
Segundo Soraggi, a federação condena as duas soluções propostas para a RFFSA: sua extinção ou continuidade do processo de liquidação. “Isso vai gerar um prejuízo imenso para o País e não vai dar solução (à questão).” Clarice Soraggi informou que existem várias propostas técnicas que garantem a sobrevivência da Rede Ferroviária. Entre elas, citou a transformação da empresa em autarquia; a criação de uma nova empresa adaptada ao atual momento de desenvolvimento do País; e a reestruturação do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Denit), onde estaria inserida a RFFSA. “A gente quer que se encontre uma nova forma de ter um órgão de governo que possa gerir isso tudo, manter a unidade e ter as orientações necessárias”, manifestou.
A engenheira disse que a categoria está muito preocupada com as recentes atitudes, “que vão gerar problemas graves, tanto orçamentários, como de pessoal” porque “fica mais difícil uma retomada”. Referiu-se com isso à medida provisória n.º 246, que previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.
A diretora da Federação Nacional dos Engenheiros Ferroviários garantiu que, de acordo com a última avaliação dos ativos da RFFSA, concluída pela consultoria Plansul em julho do ano passado, o patrimônio da empresa se elevaria em cerca de 30%, o que totalizaria algo em torno de R$ 40 bilhões. “Considerando os créditos e débitos reais, a Rede seria superavitária”, afirmou. A diretora da federação acusou inclusive que “houve maquiagem no último balanço que ainda não foi aprovado”, uma vez que a reavaliação do patrimônio não constou dos dados. Soraggi declarou que o patrimônio disponibilizado no balanço, de R$ 19 bilhões, alcança na verdade R$ 26 bilhões. Somando-se a esse valor a atualização de 30% e os créditos a receber, “considerando tudo, é um patrimônio de mais de R$ 40 bilhões, para você ter uma idéia”, disse.
Clarice Soraggi afirmou que as próprias auditorias interna e externa acusam que houve maquiagem na década de 90, quando a Rede foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), para mostrar que existia lucro e “agora usaram o mesmo artifício só que em sentido contrário”. Soraggi analisou que esse artifício contábil não é ilegal, “mas é imoral porque a empresa não perdeu todas as ações”. Assegurou que os índices de resultado , ou seja, de sucesso da Rede nas ações cíveis, trabalhistas e ambientais são de 70%, embora no balanço se considere somente 50%. “E no balanço foi colocado como se a gente perdesse todas (as ações).” Revelou ainda que a Rede assumiu ações de outros atores, como o Estado de São Paulo, que não são da companhia.
Clarice Soraggi enfatizou a necessidade de que o governo estabeleça uma nova Rede, com funções condizentes com o novo cenário do País, visando principalmente a defesa do patrimônio e a criação de condições de vantagem competitiva para o sistema ferroviário brasileiro como um todo. A RFFSA entrou em liquidação em 1999, gerida pelo Ministério do Planejamento, informou Soraggi.
Segundo informou a especialista, a RFFSA teria créditos a receber referentes a pagamento de aluguéis por parte da Ferroban-Ferrovias Bandeirantes e da Novoeste, no montante de R$ 600 milhões. Soraggi defendeu que o patrimônio da Rede precisa ser recalculado desde a época em que as malhas foram concedidas, entre 1996/1997. “Como é que você quer acabar com uma coisa que não tem idéia do tamanho que ela é?”
Associação dos transportadores contra a extinção da Rede
Rio de Janeiro - “Faltou uma avaliação e um momento mais adequado” para tomar-se uma decisão a respeito da extinção da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), avalia Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação dos Transportadores Ferroviários (ANTF). A medida provisória n.º 246, previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.
Rodrigo Vilaça lembrou que a possibilidade de extinção da empresa se arrasta há mais de 6 anos. Para a operação do setor como um todo, o diretor-executivo da ANTF indicou que o impasse para a extinção da Rede pode ocasionar dois grandes problemas: prejudicar a operação ferroviária nas prestações de serviço e o destino dos bens não operacionais que estão dentro da faixa de domínio da ferrovia. Na visão de Vilaça, esses dois pontos aumentariam mais a questão do gargalo ferroviário que o setor já enfrenta.
“Nós entendemos que o usuário do sistema não pode mais ficar esperando indefinidamente uma solução. O que foi apresentado pela MP 246 era um misto de coisas positivas e negativas. Mas nós entendemos que sem regras claras, não há como efetivamente buscar recursos ou garantir investimentos que o setor precisa. Isso serve para todo e qualquer serviço de concessão público e privado, de maneira geral”, ressaltou.
Vilaça argumentou que a indefinição da situação da Rede só prejudica o usuário do sistema, além de agravar a questão dos passivos trabalhistas e a possibilidade da venda dos bens não-operacionais que estão na faixa de domínio das ferrovias. “Esses dois pontos, os passivos existentes e a questão da venda dos bens não operacionais na faixa de domínio, iriam prejudicar mais ainda os entraves ou gargalos que a ferrovia possui hoje.”
Segundo informou Rodrigo Vilaça, esse é o 11.º adiamento da solução para a RFFSA. Com a rejeição da MP 246 pela Câmara e o decreto presidencial, a Rede continua a ser uma empresa em liquidação por mais seis meses. Esta é a forma jurídica de ela continuar em processo de extinção, explicou. Vilaça defendeu que o governo finalize o processo e extinga de fato a companhia. “É preciso que haja uma definição, porque o País não pode esperar.”
Privatização deixou ferrovias mais eficientes, avalia BNDES
Rio de Janeiro - A privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que começou em 1996 e terminou no ano seguinte, aumentou a eficiência do setor, avalia Leandro Villar, técnico do Departamento de Logística da Área de Infra-Estrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Nesse aspecto de disponibilizar serviços, nós acreditamos que isso tenha sido um ponto favorável”, afirmou.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revelam que algumas concessionárias de malhas da rede aumentaram seu transporte de 20,1 bilhões para 39,4 bilhões de tonelagem por quilômetro útil.
Como ponto negativo, Villar afirmou que as concessões foram feitas com uma lógica regional e não econômica. “Quer dizer, o fato de você ter uma concessão dentro de uma região não garante que exista um mercado naquela região. O mercado pode ser de longa distância, atravessando determinado estado”, explicou. Segundo ele, de maneira geral, porém, o balanço é positivo. “A produção aumentou muito, o número de acidentes diminuiu, a produtividade aumentou. Em termos operacionais, houve sim, uma melhora importante.”
Analisando a questão da Rede Ferroviária Federal do ponto de vista da lógica econômica, o técnico do BNDES avaliou que a melhor saída é a extinção da empresa. “Não tem mais como voltar atrás nesse processo. Acho que voltar atrás seria um retrocesso”, afirmou.
O BNDES foi o responsável por elaborar, mediante contratação de consultores, o modelo de privatização do setor ferroviário. Com o sucesso do programa, o banco passou a financiar as novas concessionárias privadas. Os desembolsos do BNDES para o setor ferroviário de carga entre 1952 e 2001 chegaram a R$ 11 bilhões, de acordo com estudo elaborado pelo economista Sander Magalhães Lacerda, do Departamento de Logística do banco. Esse montante equivale a 16% do total investido pela RFFSA e pela Companhia Vale do Rio Doce entre 1956 e 2001.
Em 1995 e 1996, o BNDES liberou para as ferrovias R$ 17,488 milhões. O ano que registrou maior aporte do banco para o setor já privatizado foi 2002, no montante de R$ 273,245 milhões. Os desembolsos do BNDES para o setor somaram R$ 1,093 bilhão de 1995 a 2005.
A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) em 1992. A associação de consultores contratada pelo BNDES para estudar e formular o modelo de concessão dividiu a RFFSA em seis malhas regionais: Malha Sudeste, Malha Centro-Oeste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Tereza Cristina.
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sexta-feira, 5 de dezembro de 2008
ESTAÇÃO DE ARARAQUARA: INTERVENÇÃO DESASTROSA
Amigos,
Recebi mensagem do amigo Alex Melman que denuncia a "re(de)forma" da estação de trem local.
A sociedade precisa ficar atenta para "vândalos" travestidos de técnicos que acabam intervindo de forma alienigena e destróem um patrimônio cultura e histórico preservado a duras penas!!
Pergunta-se: quem autorizou esses Senhores a fazer isso?
A comunidade local foi consultada?´
Para um país que se diz: democrático, falta ainda muito diálogo.
Denunciem.
Repassem essa informação adiante.
Escrevam para
prefeituradeararaquara@araraquara.sp.gov.br
RESTAURO OU VANDALISMO?
AMIGOS,
TRANSCREVO TEXTO QUE REVELA A INDIGNAÇÃO DAQUELES QUE SE SENTEM DESRESPEITADOS, E AGREDIDOS POR POLÍTICAS ALIENÍGENAS DE INTERVENÇÃO DESASTROSA NA ARQUITETURA HISTÓRICA DA ESTAÇÃO DE TREM DE ARARAQUARA.
LEIA O TEXTO DE IGNÁCIO DE LOYOLA BRANDÃO, ENVIADO POR ALEX MELMAN.
VAMOS NOS UNIR PARA QUE ESSE DESCALABRO CESSE E POSSAMOS SALVAR O QUE AINDA RESTA DE NOSSO PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO.
ABRAÇOS
SAULO
*********************************************************************************
Restauro ou vandalismo?
IGNACIO DE LOYOLA BRANDÃO
Dois e-mails assustadores num prazo de 24 horas. Ambos sobre destruição.
Um deles trouxe o assassinato de milhares de baleias na Dinamarca, numa
cerimônia que marca a passagem dos jovens à idade adulta. O mundo
inteiro deveria protestar, clamar pelo espetáculo dantesco (finalmente uso
esta palavra) de sangue e morte. Ao ver as fotos, não há quem não sinta
ânsias, tontura, mal-estar, repulsa.
Tive as mesmas sensações ao contemplar as fotos da reforma da estação
ferroviária de Araraquara que estão circulando em rede, em cadeia pela
Internet e de computador para computador. Estou neste momento
reenviando para dezenas de amigos e também ao Patrimônio Histórico. Não
é reforma, é demolição. Não é restauro, é vandalismo. Não é conservação, é
arraso. É estrago, aniquilação, dilaceração, extinção, devastação. É
deformação, destroçamento, arraso, violentação.
Falam todos de devastação das matas. E a devastação da memória, do
patrimônio, da cultura? E o extirpamento de nosso passado? Quem
executou o projeto será de Araraquara? Terá sido um dos arquitetos que a
prefeitura têm como contratados? Quem projetou tal ignomínia conhece a
história da cidade, viveu-a, presenciou, consultou a comunidade? Uma
“reforma” de tal monta tem de passar pelo crivo da comunidade. O projeto
tem de ser discutido, debatido, conversado, como é de uso em países
civilizados. Araraquara é uma cidade civilizada, ainda que o poder público,
nela, ao longo da história, nem sempre se comporte como tal. Aliás,
comporta-se ao contrário.
Temos exemplos ao longo de décadas, exemplos que foram condenados, e
que, mesmo assim, não serviram para mudar o rumo das coisas. Cito uns
poucos, entre os mais execrados pelo futuro. A derrubada da Matriz de São
Bento pelo padre Orlando Garcia da Silveira na década de 50, a demolição
do Teatro Municipal pelo prefeito Rômulo Lupo. O sumiço do Clube 27 de
Outubro, na Rua 2. Houve também o Clube 22 de Agosto, mas sei que
neste caso foi diferente, aconteceu, ao que eu saiba, um desmoronamento
pela má conservação. Ou não? Nunca se sabe. Mas o poder público
poderia/deveria ter investido ali, era parte da história dos italianos que
construíram a cidade. São cicatrizes que não desaparecem da história
arquitetônica da cidade. E quando demoliram o Café It, na Rua 3, por que
não retiraram primeiro o painel de Domenico Lazzarini, de grande valor
estético? Para não falar das casas que poderiam ter sido conservadas como
a do Chiquinho Vaz, na esquina da Rua 4 com a Duque de Caxias, a do
antigo cabaré Majestic, na Rua 8, a da Rua 4 que abrigou por um tempo a
biblioteca municipal. E a marquise da Casa Barbieri ali na Rua 2?
Progresso? Há tanto terreno na cidade para o progresso.
A estação doeu, feriu fundo. O autor do projeto é da cidade? Como se entra
impunemente num edifício que tem toda uma história de profundo
envolvimento com as tradições, com a evolução de Araraquara, com a
nossa formação, e se faz o que se quer, se manda e desmanda? O autor do
projeto e quem o autorizou sabem o que significaram a Estrada de Ferro
Araraquarense e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro? Ou são jovens
demais, nunca andaram de trem, nunca embarcaram ou desembarcaram
aqui, nunca viram o movimento e o significado da estação para a cultura e a
economia?
A estação tem a ver com nossas raízes, nossos antepassados, pais, tios,
avós, bisavó, tataravós, com gerações e gerações. A estação está na alma e
no coração de milhares de pessoas, araraquarenses ou não. E qual é o
movimento que se esboça na cidade para interditar a obra em nome da
decência, da preservação da memória? O Patrimônio Histórico se
manifestou? Ainda há tempo de embargar e mandar refazer? Meus amigos,
aquela escada de ferro no hall de entrada é um acinte. Talvez o autor do
projeto (quem é?) tenha se imaginado como o arquiteto que construiu a
pirâmide em frente ao Louvre, em Paris. O modernismo dentro do passado.
Mas, minha gente, veja a diferença entre o talento e a visão de um e a do
outro, esse nosso (será nosso?).
Estou na luta. Dentro de um mês, Marcelo Barbieri assume o cargo. O que
ele pode fazer? O que dá tempo de fazer? O pai de Marcelo foi um dos
expoentes da arquitetura em Araraquara, um dos que a ajudaram a
modernizar sem destruir. Faça em homenagem ao Nelson, meu caro
Marcelo. Faça em respeito aos araraquarenses. Segure a memória, restaure
o passado, mantenha-o vivo e não estilhaçado.
Artigo publicado no jornal “Tribuna Impressa”, de 03/12/2008
TRANSCREVO TEXTO QUE REVELA A INDIGNAÇÃO DAQUELES QUE SE SENTEM DESRESPEITADOS, E AGREDIDOS POR POLÍTICAS ALIENÍGENAS DE INTERVENÇÃO DESASTROSA NA ARQUITETURA HISTÓRICA DA ESTAÇÃO DE TREM DE ARARAQUARA.
LEIA O TEXTO DE IGNÁCIO DE LOYOLA BRANDÃO, ENVIADO POR ALEX MELMAN.
VAMOS NOS UNIR PARA QUE ESSE DESCALABRO CESSE E POSSAMOS SALVAR O QUE AINDA RESTA DE NOSSO PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO.
ABRAÇOS
SAULO
*********************************************************************************
Restauro ou vandalismo?
IGNACIO DE LOYOLA BRANDÃO
Dois e-mails assustadores num prazo de 24 horas. Ambos sobre destruição.
Um deles trouxe o assassinato de milhares de baleias na Dinamarca, numa
cerimônia que marca a passagem dos jovens à idade adulta. O mundo
inteiro deveria protestar, clamar pelo espetáculo dantesco (finalmente uso
esta palavra) de sangue e morte. Ao ver as fotos, não há quem não sinta
ânsias, tontura, mal-estar, repulsa.
Tive as mesmas sensações ao contemplar as fotos da reforma da estação
ferroviária de Araraquara que estão circulando em rede, em cadeia pela
Internet e de computador para computador. Estou neste momento
reenviando para dezenas de amigos e também ao Patrimônio Histórico. Não
é reforma, é demolição. Não é restauro, é vandalismo. Não é conservação, é
arraso. É estrago, aniquilação, dilaceração, extinção, devastação. É
deformação, destroçamento, arraso, violentação.
Falam todos de devastação das matas. E a devastação da memória, do
patrimônio, da cultura? E o extirpamento de nosso passado? Quem
executou o projeto será de Araraquara? Terá sido um dos arquitetos que a
prefeitura têm como contratados? Quem projetou tal ignomínia conhece a
história da cidade, viveu-a, presenciou, consultou a comunidade? Uma
“reforma” de tal monta tem de passar pelo crivo da comunidade. O projeto
tem de ser discutido, debatido, conversado, como é de uso em países
civilizados. Araraquara é uma cidade civilizada, ainda que o poder público,
nela, ao longo da história, nem sempre se comporte como tal. Aliás,
comporta-se ao contrário.
Temos exemplos ao longo de décadas, exemplos que foram condenados, e
que, mesmo assim, não serviram para mudar o rumo das coisas. Cito uns
poucos, entre os mais execrados pelo futuro. A derrubada da Matriz de São
Bento pelo padre Orlando Garcia da Silveira na década de 50, a demolição
do Teatro Municipal pelo prefeito Rômulo Lupo. O sumiço do Clube 27 de
Outubro, na Rua 2. Houve também o Clube 22 de Agosto, mas sei que
neste caso foi diferente, aconteceu, ao que eu saiba, um desmoronamento
pela má conservação. Ou não? Nunca se sabe. Mas o poder público
poderia/deveria ter investido ali, era parte da história dos italianos que
construíram a cidade. São cicatrizes que não desaparecem da história
arquitetônica da cidade. E quando demoliram o Café It, na Rua 3, por que
não retiraram primeiro o painel de Domenico Lazzarini, de grande valor
estético? Para não falar das casas que poderiam ter sido conservadas como
a do Chiquinho Vaz, na esquina da Rua 4 com a Duque de Caxias, a do
antigo cabaré Majestic, na Rua 8, a da Rua 4 que abrigou por um tempo a
biblioteca municipal. E a marquise da Casa Barbieri ali na Rua 2?
Progresso? Há tanto terreno na cidade para o progresso.
A estação doeu, feriu fundo. O autor do projeto é da cidade? Como se entra
impunemente num edifício que tem toda uma história de profundo
envolvimento com as tradições, com a evolução de Araraquara, com a
nossa formação, e se faz o que se quer, se manda e desmanda? O autor do
projeto e quem o autorizou sabem o que significaram a Estrada de Ferro
Araraquarense e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro? Ou são jovens
demais, nunca andaram de trem, nunca embarcaram ou desembarcaram
aqui, nunca viram o movimento e o significado da estação para a cultura e a
economia?
A estação tem a ver com nossas raízes, nossos antepassados, pais, tios,
avós, bisavó, tataravós, com gerações e gerações. A estação está na alma e
no coração de milhares de pessoas, araraquarenses ou não. E qual é o
movimento que se esboça na cidade para interditar a obra em nome da
decência, da preservação da memória? O Patrimônio Histórico se
manifestou? Ainda há tempo de embargar e mandar refazer? Meus amigos,
aquela escada de ferro no hall de entrada é um acinte. Talvez o autor do
projeto (quem é?) tenha se imaginado como o arquiteto que construiu a
pirâmide em frente ao Louvre, em Paris. O modernismo dentro do passado.
Mas, minha gente, veja a diferença entre o talento e a visão de um e a do
outro, esse nosso (será nosso?).
Estou na luta. Dentro de um mês, Marcelo Barbieri assume o cargo. O que
ele pode fazer? O que dá tempo de fazer? O pai de Marcelo foi um dos
expoentes da arquitetura em Araraquara, um dos que a ajudaram a
modernizar sem destruir. Faça em homenagem ao Nelson, meu caro
Marcelo. Faça em respeito aos araraquarenses. Segure a memória, restaure
o passado, mantenha-o vivo e não estilhaçado.
Artigo publicado no jornal “Tribuna Impressa”, de 03/12/2008
quarta-feira, 3 de dezembro de 2008
Repórter Record denuncia "a morte do transporte ferroviário no Brasil"
Repórter Record denuncia o descaso das autoridades brasileiras com o transporte ferroviário no Brasil e a sua decadência total!!
Vale a pena ver esse vídeo que contextualiza bem a respeito desse descaso.
VEJA O VÍDEO
Vale a pena ver esse vídeo que contextualiza bem a respeito desse descaso.
VEJA O VÍDEO
Estação Vida
Amigos,
Peço permissão para reproduzir mensagem trocada com o jornalista: Reinaldo Oliveira que também conviveu com a cultura ferroviária e nos apresenta uma peça que se constrói a partir de uma metáfora entre a vida e o trem.
Se me consente, Reinaldo, Amigo, transcrevo sua amável mensagem:
Alô professor Saulo
Paz e bem!
Agradeço o contato e digo que nasci na região da Alta Paulista e vi a chegada do trem em minha cidade (Irapuru/SP) e vivi parte da minha infância ali. Em 1966 ainda criança vim para Jundiaí. Porém de 2000 até janeiro de 2007 voltei para região da Alta Paulista - cidade de Flórida Paulista (região de Bauru, Marília, Dracena, Panorama, etc.). Atualmente moro em Jundiaí. Sou jornalista e lá chegando em 2000 imediatamente comecei a trabalhar em jornais da região. Lá ainda é uma boa região para morar, mas...., a tristeza é ver como a falta de ação governamental e do próprio povo, deixou bens tão preciosos (como as estações, vilas operárias em seu entorno, máquinas, vagões etc.) se acabarem. E o pior: a nova geração além de não conhecer estes bens, são completamente desligadas e ignorantes sobre àquelas belezas. Atualmente faço trabalho voluntário na área de jornalismo e tbem faço parte da Cia Nascem de Teatro, onde desde de junho estamos encenando a peça 'Estação Vida', que tem relação com trens, estação, etc. Só atuam ator/atriz acima dos 45 e a mais velha tem 84. Mas a diversão, lembranças do bons tempos, boas gargalhadas, bem como momentos de reflexão, são garantidos. Fizemos a estréia da peça no dia 29 de junho, no teatro Glória Rocha - em Jundiaí, e dia 29 de setembro fizemos nova apresentação no mesmo local. As duas paresentações com lotação esgotada. Peço permissão e envio o cartaz de divulgação da peça, bem como algumas fotos do espetáculo, com autorização para postagem nos seu blog, se considerar pertinente. Ah! Visitei o blog e parabéns, incentivo a que continue e, suceeeessooo!!
Abraço fraterno
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From: saulocesar@uol.com.br
To: reioliveirao@hotmail.com
Subject: Convte
Date: Wed, 15 Oct 2008 15:47:48 -0200
Primeiramente, quero parabenizá-lo pelo texto:
'O trem passou e a gente ficou'
Esse documentário é muito importante e vem se somar a uma luta sobre a memória e identidade de um país!
Aproveito a oportunidade para convidá-lo a conhecer o meu blog: caminhos de ferro, no qual procuro promover uma relfexão a respeito das ferrovias e sua extinção em todo o território nacional.
Lá também será possível conhecer o Projeto: Música sobre trilhos, que tem o objetivo de resgatar a memória ferroviária no imaginário coletivo.
Será um prazer ter a sua visita.
Um abraço
Prof. Saulo César da Silva
segunda-feira, 1 de dezembro de 2008
Menina de trem
Fátima Venutti
Aquela manhã de sexta-feira mostrava-se difícil de ser digerida. Enquanto do lado de fora o velho São Pedro fazia faxina no céu jogando baldes e baldes de água, eu estava totalmente estático, olhando pra tela do computador, com uma coluna pra ser entregue até o final daquela mesma manhã. Detalhe: sem idéia nenhuma do que iria escrever (como todo colunista que se preze).
Já havia entornado uma garrafa de café e acabava de acender o último cigarro do maço (já pensando que não poderia sair para comprar outro e iria curtir aquele vagarosamente). Olhei para o relógio: 10hs25min. Eu tinha exatos 35 minutos para desenvolver um texto de duas laudas e enviar por e-mail ao jornal. Onde havia deixado a minha inspiração?
Esmaguei pensativo o cigarro no cinzeiro e busquei instintivamente com o olhar um vulto que acabara de passar pelo lado de fora da janela e, num impulso, arremessei a cadeira para trás e fui conferir. Nada havia a não ser um tímido desejo de o sol aparecer para secar a água sobre o asfalto e aquecer um pouco mais aquela gélida manhã.
Voltei-me para o computador e num repente avistei aquela menina parada timidamente, recostada ao corte da parede de acesso à cozinha e a sorrir para mim.
- Que susto, menina! O que está fazendo aqui? Como entrou? Quem é você?
Meu coração, em disparada desordenada parecia que queria caminhar do peito à boca, sem escala. A menina, somente sorria. Vestido florido rosa, cabelos de um tom caramelo adornados com duas tranças; meias brancas e sapato de verniz preto. Por um instante, fechei os olhos e pensei: estou vendo coisas, deve ser muito trabalho, a pressão da crônica que não sai... Ao abri-los lentamente, lá estava ela, ainda. Desta vez, esticava os braços e me chamava para acompanhá-la. Irritado, levantei-me e com as mãos na cintura, feito alça de xícara, falei em tom mais intimidador:
- Olha aqui, eu não sei quem você é ou como entrou aqui. Tenho uma crônica pra entregar em 20 minutos senão perco meu emprego. Então, quer fazer o favor de ir embora?
Novamente e sem se ater ao meu nervosismo ela sorriu, porém, a passos contados, veio ao meu encontro, pegou em minha mão esquerda e num ato de condução, foi me puxando para acompanhá-la. Sem reação e para finalizar a situação, segui seus passos. De repente, senti tudo escurecer e uma forte pressão na cabeça. Desmaiei.
Havia fumaça por todos os lados, muita conversa em voz alta e um aroma que me era familiar. Aos poucos, a imagem foi se abrindo e pude tomar conta de onde estava. Uma mistura de prazer, dúvida e incompreensão tomaram conta de mim. Eu estava em uma estação de trem.
Era noite e uma enorme lua cheia reluzia no céu cravejado de estrelas. À minha frente, aquele enorme e majestoso vagão prateado com suas janelas quadradas e de meio vidro. A fumaça ia se apagando pelos trilhos e soltando o cheiro inconfundível de óleo queimado adentrando pela minha narina e sendo saboreado pela minha alma. Pensei: deve ser um sonho e assim vou aproveitá-lo nostalgicamente.
Comecei a caminhar, lentamente, hipnotizado pela oportunidade de sentir novamente o vento rasgando meu rosto, de ouvir o apito e de sentar-me nas poltronas desconfortáveis. Eu desejava fortemente entrar dentro dele. Quando percebi, aquela menina ainda segurava minha mão. Meu impulso foi de trancar as sobrancelhas, olhar bem pra ela e num solavanco, puxar minha mão presa à dela. Mas meu coração estava tão radiante por saborear aquele momento que a única atitude que consegui ter foi a de inflar o peito com ar e desenhar um largo sorriso em meu rosto, só para ela.
Ela correspondeu e, ainda segurando minhas mãos, conduziu-me à frente do trem. Enquanto passávamos pelos vagões, uma outra criança adormecida dentro de mim acordava. De olhos arregalados, buscava em cada imagem um pedaço das viagens que eu havia vivido. Quando me dei conta, eu estava frente a frente ao mais belo maquinário que o homem foi capaz de inventar: a locomotiva. A luz da lua colaborava, iluminando o limpa-trilhos e deixando à mostra toda a imponência do nariz daquela inesquecível peça. Pela minha face, as lágrimas iam saltando sem controle. Podia sentir minhas mãos sendo apertadas mais fortemente por aquela criança, feito uma frase de apoio e de certeza de que o que eu estava sentindo era mais forte do que eu mesmo. Ali, extasiado, embriagado e perdidamente sem compreensão alguma do que estava vivendo, senti o golpe fatal: o primeiro apito da partida.
Aquele som ecoou em minha mente recortando, feito um quebra-cabeça, todas as minhas memórias dos sons que eu guardava cuidadosamente. Ria, chorava, vibrava. De mãos dadas, a menina me conduziu a dar passos para trás, afinal, meu brinquedo de criança ia partir. A fumaça iniciava seu desenho por aquela noite, bailando por sobre a locomotiva e depois, sobre os vagões.
Passageiros apressavam-se em passar pela catraca de embarque, abriam-se janelas, outras se fechavam. Rostos apareciam pra fora buscando enxergar o comprimento do trem ou ainda avistar o amigo, o parente que ficara na plataforma. Novamente o trem apitou e desta vez, segundos bastaram para começar o seu bailado sobre os trilhos, deslizando lenta e deliciosamente. Ah, aquele som, aquele aroma, as luzes internas dos vagões passando em minha frente e o desejo enorme de estar dentro dele, sacolejando de um lado para o outro no corredor, esbarrando em um pé esquecido ou desviando do vendedor de chocolate quente. Ainda pude acompanhar com o olhar a visão do último vagão adentrando na escuridão da noite e a locomotiva surgir com seu clarão na curva, deslizando sob a luz da lua.
Novamente tomei um farto punhado de ar e levei aos pulmões, olhei para a menina que, estática, acompanhava cada sentimento que eu vivia. Levantei os olhos para a lua e os fechei, na intenção de jamais esquecer a visão da sua companhia naquela experiência.
Havia um cheiro forte de café fresco. Quando abri os olhos, debruçado estava sobre minha mesa. Lentamente fui levantando a cabeça e acordando daquele sonho. Fui até a cozinha, preenchi o vazio da xícara com aquele negro café e por segundos me perdi na fumaça do café que ainda escorria pelo coador. Olhei pela janela e o sol já assumia sua imponência rasgando o veio dos galhos das árvores e esquentando o asfalto. Do outro lado da rua, lá estava ela: a menina. Estática, sorria pra mim com uma felicidade contagiante. Retribui instintivamente, acenando. Foi quando me dei conta da crônica.
Joguei o resto de café na pia, larguei a xícara e fui correndo olhar o relógio na parede: eram 10h55min e eu tinha somente 5 minutos para mandar um texto que nem havia começado. Desesperadamente tomei posse do meu lugar e eis que quando olhei para a tela do computador, lá estava ela. Pronta, linda e perfeita. Só me restou acessar o e-mail e enviar.
(In Terceiro Apito, Fátima Venutti, Nova Letra, 2007, pág, 43)
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