sexta-feira, 12 de dezembro de 2008

Estação de Araraquara: mais comentários

De Alex Melman, transcrevo os textos abaixo:

Comentários do dia sobre a estação ferroviária e outros absurdos
Transcritos do jornal TRIBUNA IMPRESSA, de 12/12/2008
Gloria do Carmo Episcopo Pacanaro disse: - 08/12/08 - 23:33
Nunca li tanto absurdo. Não mexam no que estão pronto. Vocês querem acabar com tudo. Foi a Rua Voluntários da Patria, luminárias verdes na Fonte Luminosa. Tanto dinheiro gasto e pra que? Se há dinheiro em caixa sobrando coloquem um semáforo na antiga Estrada de Ferro (Quitanda Passarinho) ou ajudem os santacarinenses.Chega de besteiras.

Marcos Cohen disse: - 07/12/08 - 21:31
Meu avô foi ferroviário na mesma época do pai do Ignácio, minha mãe também trabalhou na EFA, por este histórico e por ter viajado em trens de passageiros nos anos 60 e 70, sinto-me especialmente tocado pelo tema. Um parêntesis: vagões de inox da EFA serão a composição do trem turístico que em breve sairá da Luz para Jundiaí e Paranapiacaba, pena que não ostentando a pintura original. Por que a PMA não aproveita a oportunidade do Museu Ferroviário e do remanejamento dos trilhos para, recuperar uma faixa do leito e ativar uma linha turística? Como desconheço o conteúdo deste projeto, passo a palavra aos Especialistas da PMA, há como conciliar a re-urbanização com um trem turístico? Do mesmo modo que já temos a perpetuação da alma da AFE através da Ferroviária S.A., por que não manter literalmente vivo o orgulho ferroviário? Voltando ao projeto arquitetônico, faz-se necessário discutir com pluralidade o assunto, resguardada a devida profundidade, pois, assim como eu, outros gostariam de saber das alternativas existentes que pudessem manter inalterado o saguão da Estação Ferroviária, para uma apreciação mais detalhada e precisa. Antes de mais nada, parece-me uma questão de como fazer, e aí sim na seqüência discutir-se o que fazer. Com os elementos que disponho, obtidos de pesquisa na web, corroboro com a posição do Ignácio, mas gostaria de conhecer as alternativas que foram trabalhadas pelo Arquiteto responsável.

Marcos Felix disse: 11 de dezembro de 2008 às 14h41
É assim que o prefeito Edson Silva pretende deixar a Prefeitura, depois de 8 anos? Denegrindo a imagem de um escritor que levou o nome de Araraquara para o resto do mundo? Araraquara está presente em toda a bibliografia do Loyola, está presente nas crônicas publicadas no jornal O Estado de São Paulo, sempre retratando Araraquara com respeito, admiração por personagens que aqui residem, acontecimentos, lembranças familiares... Os artigos publicados na Tribuna (da primeira dama, de uma secretária e até uma carta de uma militante petista, conforme constatação de Marcelo de Carvalho Rodrigues) foram de total falta de respeito com o Loyola, que foi tratado como alguém sem nenhum direito a opinião. É isso que o PT tem pregado ao longo de seus governos. Ser contra é ser inimigo. Loyola inimigo de Araraquara? Veremos daqui a cinqüenta anos quem estará na memória das futuras gerações. A extensa obra do Loyola ou o calçamento polêmico colocado na Rua 5. Porque o que foi feito na Rua 5 nada mais foi do que a troca de calçamento e colocação de bancos e postes. O movimento de pedestres na Rua 5 não aumentou depois da reforma. Araraquara está incrivelmente relatada no romance "A altura e largura do nada", do Loyola. Subliminarmente, o título seria uma referência à mentalidade dessa gente que o ataca desrespeitosamente? Pode ser, porque é o que parece que essas pessoas têm na cabeça: um imenso nada. Basta o que já passamos durante o regime militar. É assim que o prefeito Edson Silva e seus colaboradores pretendem deixar Araraquara? Nos remetendo a um período negro do País, onde não se podia ter opinião? Só especialistas podem opinar? Então a secretária Luciana ou a primeira dama não podem opinar sobre literatura, uma vez que não atuam nesta área? É esse o legado que será deixado nesses 8 anos de governo? Loyola merece respeito e merece um pedido público de desculpas!

Artigo: Por Que Não Anda Esse Trem?∗

Amigos,

Indico uma leitura mais aprofundada e com visão científica sobre o tema.

Prof. Saulo


Integração Ferroviária Sul-Americana:

Por Que Não Anda Esse Trem?∗

Ivanil Nunes∗∗

Resumo: Considerando-se que, no presente, a integração da infra-estrutura dos mais variados
modais é uma tendência irreversível torna-se relevante entender o papel das ferrovias nos fluxos de
comércio e de pessoas que circulam na Região, principalmente, a partir do momento em que a integração
econômica sul-americana parece se consolidar. A relevância da análise encontra-se no fato de que o
funcionamento de modais de transportes, ou a existência de modais de transportes eficientes, podem
ser determinantes para a ampliação das vantagens comparativas e competitivas em determinados setores
econômicos dos países sul-americanos, bem como um fator motivador aos fluxos, tanto de pessoas
quanto de comércio, entre esses países.
Palavras-chave: Integração, Ferrovia, Comércio, Infra-estrutura, Transporte.
Abstract: Being considered that, in the present, the integration of the infrastructure of the most
varied modal is an irreversible tendency becomes relevant to understand the paper of the railroads in
the trade flows and of people that circulate in the Area, mainly, starting from the moment in that the
South American economical integration seems if it consolidates. The relevance of the analysis is in the
fact that the operation of modal of transports, or the existence of modal of efficient transports, they can
be decisive for the enlargement of the comparative and competitive advantages in certain economical
sections of the South American countries, as well as a positive factor to the flows, as much of people as
of trade, among those countries.
Keywords: Integration, Railroad, Trade, Infrastructure, Transport.
∗ Trabalho

Para ler o texto na íntegra, entre aqui.

O Treme-Terra

Livro narra a história das ferrovias no Brasil Obra reconstrói parte importante da história do país através de cartões-postais e álbuns de lembranças Roberto Amorim

Estação ferroviária da cidade de Piranhas, Alagoas, 1937. Oleone Coelho Fontes diz: “Corri sofregamente à estação ferroviária a fim de adquirir a minha passagem; e comprei-a com a advertência de que o trem não tinha horário certo, nem de saída, nem de chegada, pois dependia da presença da Volante (contingente policial) para defendê-lo dos possíveis ataques do bando de Lampião, imprevisível nas suas artimanhas (...)”.

O relato do apressado passageiro que precisava usar o trecho alagoano da Estrada de Ferro de Paulo Afonso, inaugurada em 25 de fevereiro de 1881, foi resgatado pela dupla de pesquisadores João Emilio e Carlos Cornejo no livro-documento “As Ferrovias do Brasil nos Cartões Postais e Álbuns de Lembranças”, que foi lançado com o selo de qualidade da Solaris Edições Culturais, também responsável pela publicação da premiada obra “Lembranças do Brasil: As Capitais Brasileiras”.

Os livros da dupla de competentes curiosos da História do Brasil têm a missão de tirar da penumbra do esquecimento importantes capítulos da formação recente da trajetória do país. Dessa forma também surgiram os volumes “Navios e Portos do Brasil” e “Lembranças de São Paulo”.

Os autores ainda revelam que foi um telegrafista da Estação de Piranhas quem utilizou a frase “Tem boi no pasto!”, como código para informar a localização do bando de Lampião na Fazenda Angico, na zona de limite com o vizinho estado de Sergipe. Em 1938, em Piranhas, foram expostas as cabeças do Rei do Cangaço, sua mulher Maria Bonita e boa parte dos homens e mulheres do seu destemido bando.

Boa leitura

Ao lado de textos curtos e informativos, a reprodução de dois cartões-postais da época revel ao cenário da cidade sertaneja no final do século 19. Em um deles, é possível ver a torre do relógio, a estação (hoje Museu do Sertão) e o girador ou virador de locomotiva.

Já Maceió aparece no livro através de imponência do recém-inaugurado prédio da Estação (1884), ponto inicial da Estrada de Ferro Central de Alagoas, que tinha “uma extensão de aproximadamente 150 quilômetros e passava por um total de 23 estações”.
Para recompor a teia das estradas de ferro brasileiras, os autores gastaram dois anos de árdua pesquisa, analisaram centenas de imagens, consultaram mais de 200 obras de referência histórica e conversaram com dezenas de especialistas. Trabalho já experimentado nas empreitadas anteriores, que resultaram em livros da mesma qualidade visual e histórica.

Para eles, o mais importante da publicação é revelar aos leitores testemunhos de uma vasta e quase desconhecida iconografia, retratando aspectos de interesse histórico e documental, num acervo até agora indevidamente preservado e valorizado.

“O apito da locomotiva era, e ainda é, sinal de desenvolvimento. Muitas cidades cresceram em volta das estações de trem, as quais, junto às velhas locomotivas e carros, viadutos e túneis, são importantes patrimônios culturais e fonte de riqueza futura pelo seu potencial turístico. Tudo deveria ser preservado, dando lugar a museus, centros culturais e locais de visitação. Isso é visão de futuro e não de passado”, afirmam.

Leia mais

LIVROS DA MEMÓRIA DO TREM


Prezados,


Encontrei um site muito interessante que traz diversas opções de leitura a respeito da evolução das ferrovias no Brasil.

Gostaria de deixar indicado como opção para aqueles que vêm nas ferrovias uma estratégia segura de transporte, além do aspecto histórico ligado ao nosso desenvolvimento social e também cultural.

Para acessar, entre no link abaixo:




A importância de Araraqura no cenário ferroviário nacional

















(fotos extraídas do site: www.estacoesferroviarias.com.br)

Prezados,

Corroborando para contextualizar o leitor a respeito da preocupação dos moradores da cidade de Araraquara, no que diz respeito às deformaçoes arquitetônicas na estação ferroviária da cidade, torna-se necessário falar sobre a importância da ferrovia nessa região como pólo dinamizador de desenvolvimento.
Para isso, transcrevo abaixo trecho extraído do site: http://www.estacoesferroviarias.com.br/ que dá uma breve dimensão dessa história.
Portanto, entende-se o porquê de tanta polêmica!!

Não é aceitável que pessoas desvinculadas da história local, sem qualquer compromisso com a preservação da arquitetura do prédio façam o que chamamos em outras postagens de intervenções "alienígenas".

Saulo C Silva


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A Estrada de Ferro Araraquara teve diversos tipos de trens de passageiros durante o seu período de existência, cerca de 70 anos. Alguna trens e carros são mostrados nesta página. Na verdade, as fotografias dos trens da Araraquarense, nome popular pela qual a ferrovia era conhecida, não são em número muito grande.


A Estrada de Ferro Araraquara teve diversos trens de passageiros durante sua existência. Até 1955, somente corriam trens a vapor pela linha, ainda original, que já chegava a Presidente Vargas. Carros de madeira, composições que sempre partiam de Araraquara, da estação da Companhia Paulista. A partir daí, começaram as alterações: com bitola larga, as composições podiam partir direto da estação da Luz, em São Paulo. Nos anos 1960, foram adquiridos carros Budd de aço inox, com diversas pinturas. Passou a haver composições com carros-dormitório que, no caso do diurno, tanto estes quanto o carro-restaurante e o carro-salão paravam em Jales, seguindo até o final da linha sem esses carros. Outros afirmam que no trem noturno, os carros seguiam até Presidente Vargas, incluindo as poltronas-leito. Segundo um horario da EFA de 1970, no "apagar das luzes", havia três trens diários de ida e três de volta: um diurno de luxo, em aço inox, ligando a estação da Luz a Presidente Vargas com carros Budd-Mafersa; um noturno da Luz a São José do Rio Preto, em aço carbono, que deviam ser os "SAMDU"; e um misto diurno, com carros de madeira e vagões de carga

Para continuar lendo, clique aqui

terça-feira, 9 de dezembro de 2008

TREM DE LATA

Amigos,
Gostaria de convidá-los para verem o vídeo: Trem de Lata, a mais recente realização do nosso projeto: Música sobre trilhos.
Para ver o vídeo, acesse aqui.

segunda-feira, 8 de dezembro de 2008

INFORMAÇÕES IMPORTANTES SOBRE ARARAQUARA

Amigos,

Recebi de Alex Melman, e repasso com o recorte a respeito de Araraquara.

Abraço

Saulo


DESFIGURANDO O PATRIMÔNIO

São inúmeros os protestos e enorme a veemência contra o descaso que vem sendo apontado após uma reforma resolvida em agosto último "contra" a Estação Ferroviária de Araraquara, a qual já foi um histórico portão de entrada da cidade.
O artístico saguão da Estação tinha as bilheterias da Cia. Paulista de um lado e, do outro, as bilheterias da E.F.Araraquarense. Despontavam os artísticos tijolinhos vermelhos da época e a reforma acontecida em 1970 não alterou as suas características.
Agora, porém, com enorme diploma de incompetência pendurado em suas grandes orelhas, resolvem desfigurar ou deformar completamente aquele saguão principal, inventando escadas metálicas de péssimo gosto, tencionando até colocar ali um elevador, serrar o gradil de madeira da época, e outros crimes como um novo forro nada compatível com aquela Estação, muito menos com a sua histórica época.
Afinal, Quem é que neste governo tem a obrigação de defender o nosso Patrimônio Histórico? Temos muita saudade do Dr. Emanuel Massarani, pois na época dele tais crimes não aconteciam.
Patrimônios devem ser restaurados e não reformados ou desfigurados ou deformados!
(Texto de Jarbas Favoretto, MTb 32.511, 01-12-2008)
__________________________________________________

MOSTRE SUA INDIGNAÇÃO ENVIANDO SEU PROTESTO PARA

prefeituradeararaquara@araraquara.sp.gov.br

INFORMAÇÕES IMPORTANTES SOBRE ARARAQUARA

DESFIGURANDO O PATRIMÔNIO
São inúmeros os protestos e enorme a veemência contra o descaso que vem sendo apontado após uma reforma resolvida em agosto último "contra" a Estação Ferroviária de Araraquara, a qual já foi um histórico portão de entrada da cidade.
O artístico saguão da Estação tinha as bilheterias da Cia. Paulista de um lado e, do outro, as bilheterias da E.F.Araraquarense. Despontavam os artísticos tijolinhos vermelhos da época e a reforma acontecida em 1970 não alterou as suas características.
Agora, porém, com enorme diploma de incompetência pendurado em suas grandes orelhas, resolvem desfigurar ou deformar completamente aquele saguão principal, inventando escadas metálicas de péssimo gosto, tencionando até colocar ali um elevador, serrar o gradil de madeira da época, e outros crimes como um novo forro nada compatível com aquela Estação, muito menos com a sua histórica época.
Afinal, Quem é que neste governo tem a obrigação de defender o nosso Patrimônio Histórico? Temos muita saudade do Dr. Emanuel Massarani, pois na época dele tais crimes não aconteciam.
Patrimônios devem ser restaurados e não reformados ou desfigurados ou deformados!
__________________________________________________

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domingo, 7 de dezembro de 2008

Relíquias restauradas em Sorocaba

Amigos,

Parece que em Sorocaba a restauraçao e preservação do acervo ferroviário estão dando certo!!

Confioram:

Relíquias restauradas em Sorocaba

11/03/2007 - Cruzeiro Net (SP)
http://www.revistaferroviaria.com.br/


No momento em que se discute a retomada do turismo ferroviário, Sorocaba e região ficam também mais perto de se transformar num pólo de restauração de locomotivas e vagões antigos.

Quem está à frente do projeto são os sócios Thomaz Palaia e João Carlos de Almeida, respectivamente filho e genro do engenheiro e historiador Linconl Palaia. Apaixonado por trens, Palaia, que faleceu em setembro do ano passado, deixou como legado um espaço construído dentro de sua chácara, em Votorantim, onde as composições são recuperadas.

Para ter idéia do alcance do trabalho, mais de 20 “marias-fumaça” (Locomotivas a vapor) catalogadas entre as cerca de 200 espalhadas pelo país passaram por reparos na oficina.

A mais recente, batizada de Maria do Carmo, ou designada pelo número 58, voltou para Sorocaba e está exposta na Estação Paula Souza. Foi nela que o prefeito Vitor Lippi (PSDB) fez parte do passeio que seu governo planeja tornar realidade e que consiste num trajeto entre o Casarão de Brigadeiro Tobias e a sede da Fazenda Ipanema, em Iperó.

A cobertura do trecho de pouco mais de seis quilômetros seria uma opção de lazer oferecida aos sorocabanos e aficcionados de outras regiões.

É uma iniciativa de retorno assegurado, como comprovam números da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). A entidade administra um roteiro ferroviário entre as estações de Anhumas e Jaguariúna que, por semana, transporta mais de mil pessoas. Sorocaba, comentam Thomaz e João Carlos, tem potencial ainda maior a ser explorado.

A estrutura aqui mantida precisaria, é claro, ser melhorada. A linha demanda reparos e a própria estação passa por processo de restauro, depois de ter sido incorporada ao patrimônio municipal. Além disso, a Flona também reclama intervenções para receber o público visitante. O governo desenvolve estudos em parceria com a Universidade Federal de São Carlos (Ufscar) para viabilizar o projeto.

Existe ainda a disposição de revitalizar a região onde o prédio está localizado, o que envolveria a reforma do Museu Ferroviário e de imóveis próximos.

Relíquias

Na oficina, por outro lado, podem ser encontradas relíquias que reforçam a importância histórica da ferrovia para o Sorocaba e o país. Máquinas centenárias que esperam na fila para ser recuperadas, recebem tratamento para voltar à forma original.

Thomaz e João Carlos afirmam que têm condições de não só revitalizar esteticamente os trens, como de colocá-los de novo para rodar. Tecnologia e conhecimento os empresários acumularam durante o aprendizado com Linconl Palaia.

O engenheiro transferiu-se para Sorocaba na década de 70, para coordenar a instalação da fábrica da BSI. A paixão por raridades fez com que adquirisse carros antigos e, em seguida, locomotivas esquecidas nos pátios de estações do interior.

Uma delas, a 58, foi pivô de uma disputa judicial. Depois de transferida para Campinas, retornou para Sorocaba. Além dela, Palaia mantém outras preciosidades. No momento, os empresários comandam a restauração de uma locomotiva pertencente à cidade de Paraguaçu Paulista. Os serviços devem estar concluídos dentro de aproximadamente dois meses.

Enquanto isso, Thomaz e João Carlos aguardam para ver o turismo ferroviário novamente nos trilhos.


Leiam mais

OS PARANAENSES TENTARAM...MAS....

Os paranaenses tentaram... mas não obtiveram êxito em sua tentativa de evitar a liquidação da RFFSA.
O que assistimos em Araraquara parece seguir a mentalidade de que preservar patrimônio é coisa do passado... para quê? Não é mesmo??
Lamentável!

Leiam abaixo artigo na íntegra:

NACIONAL - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Funcionários querem salvar a Rede Ferroviária Federal

Redação/O Estado do Paraná
Rio de Janeiro - As associações e sindicatos de engenheiros ferroviários do Brasil iniciaram, no Rio de Janeiro, uma série de debates cujo objetivo é buscar um projeto de consenso para apresentação ao governo federal sobre a Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Clarice Soraggi, diretora da Federação Nacional de Engenheiros Ferroviários, antecipou que será criado um grupo de trabalho ligado à Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, visando dar subsídios técnicos ao governo e acompanhar a questão. A apresentação da proposta da categoria será precedida de conversa que o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, prometeu ter com o presidente da República, disse ela.

Segundo Soraggi, a federação condena as duas soluções propostas para a RFFSA: sua extinção ou continuidade do processo de liquidação. “Isso vai gerar um prejuízo imenso para o País e não vai dar solução (à questão).” Clarice Soraggi informou que existem várias propostas técnicas que garantem a sobrevivência da Rede Ferroviária. Entre elas, citou a transformação da empresa em autarquia; a criação de uma nova empresa adaptada ao atual momento de desenvolvimento do País; e a reestruturação do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Denit), onde estaria inserida a RFFSA. “A gente quer que se encontre uma nova forma de ter um órgão de governo que possa gerir isso tudo, manter a unidade e ter as orientações necessárias”, manifestou.

A engenheira disse que a categoria está muito preocupada com as recentes atitudes, “que vão gerar problemas graves, tanto orçamentários, como de pessoal” porque “fica mais difícil uma retomada”. Referiu-se com isso à medida provisória n.º 246, que previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.

A diretora da Federação Nacional dos Engenheiros Ferroviários garantiu que, de acordo com a última avaliação dos ativos da RFFSA, concluída pela consultoria Plansul em julho do ano passado, o patrimônio da empresa se elevaria em cerca de 30%, o que totalizaria algo em torno de R$ 40 bilhões. “Considerando os créditos e débitos reais, a Rede seria superavitária”, afirmou. A diretora da federação acusou inclusive que “houve maquiagem no último balanço que ainda não foi aprovado”, uma vez que a reavaliação do patrimônio não constou dos dados. Soraggi declarou que o patrimônio disponibilizado no balanço, de R$ 19 bilhões, alcança na verdade R$ 26 bilhões. Somando-se a esse valor a atualização de 30% e os créditos a receber, “considerando tudo, é um patrimônio de mais de R$ 40 bilhões, para você ter uma idéia”, disse.

Clarice Soraggi afirmou que as próprias auditorias interna e externa acusam que houve maquiagem na década de 90, quando a Rede foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), para mostrar que existia lucro e “agora usaram o mesmo artifício só que em sentido contrário”. Soraggi analisou que esse artifício contábil não é ilegal, “mas é imoral porque a empresa não perdeu todas as ações”. Assegurou que os índices de resultado , ou seja, de sucesso da Rede nas ações cíveis, trabalhistas e ambientais são de 70%, embora no balanço se considere somente 50%. “E no balanço foi colocado como se a gente perdesse todas (as ações).” Revelou ainda que a Rede assumiu ações de outros atores, como o Estado de São Paulo, que não são da companhia.

Clarice Soraggi enfatizou a necessidade de que o governo estabeleça uma nova Rede, com funções condizentes com o novo cenário do País, visando principalmente a defesa do patrimônio e a criação de condições de vantagem competitiva para o sistema ferroviário brasileiro como um todo. A RFFSA entrou em liquidação em 1999, gerida pelo Ministério do Planejamento, informou Soraggi.

Segundo informou a especialista, a RFFSA teria créditos a receber referentes a pagamento de aluguéis por parte da Ferroban-Ferrovias Bandeirantes e da Novoeste, no montante de R$ 600 milhões. Soraggi defendeu que o patrimônio da Rede precisa ser recalculado desde a época em que as malhas foram concedidas, entre 1996/1997. “Como é que você quer acabar com uma coisa que não tem idéia do tamanho que ela é?”

Associação dos transportadores contra a extinção da Rede
Rio de Janeiro - “Faltou uma avaliação e um momento mais adequado” para tomar-se uma decisão a respeito da extinção da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), avalia Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação dos Transportadores Ferroviários (ANTF). A medida provisória n.º 246, previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.

Rodrigo Vilaça lembrou que a possibilidade de extinção da empresa se arrasta há mais de 6 anos. Para a operação do setor como um todo, o diretor-executivo da ANTF indicou que o impasse para a extinção da Rede pode ocasionar dois grandes problemas: prejudicar a operação ferroviária nas prestações de serviço e o destino dos bens não operacionais que estão dentro da faixa de domínio da ferrovia. Na visão de Vilaça, esses dois pontos aumentariam mais a questão do gargalo ferroviário que o setor já enfrenta.

“Nós entendemos que o usuário do sistema não pode mais ficar esperando indefinidamente uma solução. O que foi apresentado pela MP 246 era um misto de coisas positivas e negativas. Mas nós entendemos que sem regras claras, não há como efetivamente buscar recursos ou garantir investimentos que o setor precisa. Isso serve para todo e qualquer serviço de concessão público e privado, de maneira geral”, ressaltou.

Vilaça argumentou que a indefinição da situação da Rede só prejudica o usuário do sistema, além de agravar a questão dos passivos trabalhistas e a possibilidade da venda dos bens não-operacionais que estão na faixa de domínio das ferrovias. “Esses dois pontos, os passivos existentes e a questão da venda dos bens não operacionais na faixa de domínio, iriam prejudicar mais ainda os entraves ou gargalos que a ferrovia possui hoje.”

Segundo informou Rodrigo Vilaça, esse é o 11.º adiamento da solução para a RFFSA. Com a rejeição da MP 246 pela Câmara e o decreto presidencial, a Rede continua a ser uma empresa em liquidação por mais seis meses. Esta é a forma jurídica de ela continuar em processo de extinção, explicou. Vilaça defendeu que o governo finalize o processo e extinga de fato a companhia. “É preciso que haja uma definição, porque o País não pode esperar.”

Privatização deixou ferrovias mais eficientes, avalia BNDES
Rio de Janeiro - A privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que começou em 1996 e terminou no ano seguinte, aumentou a eficiência do setor, avalia Leandro Villar, técnico do Departamento de Logística da Área de Infra-Estrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Nesse aspecto de disponibilizar serviços, nós acreditamos que isso tenha sido um ponto favorável”, afirmou.

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revelam que algumas concessionárias de malhas da rede aumentaram seu transporte de 20,1 bilhões para 39,4 bilhões de tonelagem por quilômetro útil.

Como ponto negativo, Villar afirmou que as concessões foram feitas com uma lógica regional e não econômica. “Quer dizer, o fato de você ter uma concessão dentro de uma região não garante que exista um mercado naquela região. O mercado pode ser de longa distância, atravessando determinado estado”, explicou. Segundo ele, de maneira geral, porém, o balanço é positivo. “A produção aumentou muito, o número de acidentes diminuiu, a produtividade aumentou. Em termos operacionais, houve sim, uma melhora importante.”

Analisando a questão da Rede Ferroviária Federal do ponto de vista da lógica econômica, o técnico do BNDES avaliou que a melhor saída é a extinção da empresa. “Não tem mais como voltar atrás nesse processo. Acho que voltar atrás seria um retrocesso”, afirmou.

O BNDES foi o responsável por elaborar, mediante contratação de consultores, o modelo de privatização do setor ferroviário. Com o sucesso do programa, o banco passou a financiar as novas concessionárias privadas. Os desembolsos do BNDES para o setor ferroviário de carga entre 1952 e 2001 chegaram a R$ 11 bilhões, de acordo com estudo elaborado pelo economista Sander Magalhães Lacerda, do Departamento de Logística do banco. Esse montante equivale a 16% do total investido pela RFFSA e pela Companhia Vale do Rio Doce entre 1956 e 2001.

Em 1995 e 1996, o BNDES liberou para as ferrovias R$ 17,488 milhões. O ano que registrou maior aporte do banco para o setor já privatizado foi 2002, no montante de R$ 273,245 milhões. Os desembolsos do BNDES para o setor somaram R$ 1,093 bilhão de 1995 a 2005.

A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) em 1992. A associação de consultores contratada pelo BNDES para estudar e formular o modelo de concessão dividiu a RFFSA em seis malhas regionais: Malha Sudeste, Malha Centro-Oeste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Tereza Cristina.

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