Todas as informações contidas referentes às companhias são exclusivamente para fins de informação geral, e devem ser confirmadas diretamente com as respectivas instituições. A história do trem foi obtida com o auxílio do presidente regional da Associação dos Aposentados da R.F.F.S.A. de Rio Grande, Paulo Nilton Carvalho, que também é pesquisador e realiza exposições sobre este tema procurando resgatar a importância do transporte ferroviário devido a sua segurança e economia.
O Início
A primeira ferrovia no mundo surgiu na Inglaterra em 27 de setembro de 1825.
Os 35 vagões adaptados de diligências saíram da cidade de Darlington até Stockton percorrendo um trecho de 32 km e transportando 600 passageiros.
George Stephenson, aos 43 anos, foi considerado o inventor, após muitos anos de dedicação e persistência na realização do seu bem sucedido invento. Anteriores a ele, outros já haviam realizado algumas tentativas.
Nesta época até os cavalos eram mais rápidos que a locomotiva, o que facilitava o assalto aos trens que conseguiam uma velocidade máxima de 45km.
A seqüência de transporte passageiro começou em 15 de setembro de 1830.
A chegada no Brasil
O transporte ferroviáro chegou ao Brasil através de D. Pedro II, príncipe regente que deu concessão a Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (Natural de Arroio Grande/RS).
No dia 30 de abril de 1854, em Petrópolis no Rio de Janeiro, o primeiro trem percorreu uma distância de 14km de ferrovia que ligava a Baía de Guanabara à Raiz da Serra. Esta primeira estrada de ferro brasileira recebeu o nome de D. Pedro II e mais tarde tornou-se a Central do Brasil. A primeira locomotiva foi carinhosamente apelidada de “Baronesa”.
No RS, a primeira ferrovia foi de Porto Alegre a Novo Hamburgo.
Em 14 de abril de 1874, a ferrovia construída por uma companhia inglesa denominada de Companhia Brasileira Ltda, de Johan Mac Ginity inaugurou a linha férrea ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo.
Posteriormente, foi criada uma linha principal(denominada de linha tronco)que atravessava o estado horizontalmente de Porto Alegre a Uruguaiana e levou cerca de 30 anos para ser construída – tendo início em 23 de dezembro de 1877 e finalizada no dia 21 de dezembro de 1907 . Com o passar do tempo, esta linha foi ficando insuficiente e então foram criados os ramais(linhas ferroviárias que ligavam as cidades até a linha tronco).
A companhia Belga, Compagnie Imperiale du Chemin de Fer, realizou a construção da linha que ligou a cidade de Bagé à Rio Grande. Em 1883, esta companhia uniu-se à Cia. Americana Souther Brazilian Rio Grande do Sul Company.
O iníco da Viação Férrea em Rio Grande
A cidade de Rio Grande ganhou transporte ferroviário em 1884, inaugurado no dia 2 de dezembro. A linha de acesso à praia começou suas atividades no dia 26 de janeiro de 1890, dando início ao primeiro balneário marítimo do Brasil. Na época, o Cassino era chamado de Praia da Mangueira.
O desenvolvimento do balneário foi impulsionado pela Cia de Bondes Suburbanos da Mangueira e pelas que as substituíram: Cia Estrada de Ferro de Rio Grande a Costa do Mar(Julho de 1890), Cia Carris e Estrada de Ferro a Estrada do Mar (Setembro de 1892), Cia e Viação Rio-grandense (fevereiro de 1895), Southern Brazilian Rio Grande do Sul (em 1900) que mantinha linha férrea entre Rio Grande e Bagé.
No dia 29 de julho de 1920, o governo da união passou para o estado do Rio Grande do Sul a administração das ferrovias localizadas no seu território, o mesmo acontecendo no restante do país. Neste ano, foi criada a Viação Férrea do Rio Grande do Sul.
Houve um aumento de ramais nas ferrovias gaúchas que passaram de 2.300km para 3650km. Em média acontecia cerca de 70 transportes de passageiros no Rio Grande do Sul diariamente.
Em 30 de setembro de 1957, surgiu a Rede Ferroviária Federal (RFFSA)em conseqüência da decadência das “ estradas de ferro” existentes no Brasil. As 42 ferrovias que existiam foram incorporadas a nova rede ferroviária num sistema de regionais, resumidas em 18. Mais uma vez, houve um grande avanço, surgindo neste período os trens de luxo com locomotivas a diesel. O primeiro trem de luxo, denominado “Minuano”, era de origem alemã. Logo após surgiu o trem de luxo Hungaro. Neste período, houve também um aumento na capacidade e remodelação dos vagões. Também as linhas foram remodeladas, sendo melhorados os traçados dos trilhos, substituídos os dormentes de madeira por concreto. Mas, não resistindo à concorrência das rodovias, em 1977, a Rede Ferroviária Federal foi desestatizada, sendo criados seis sistemas regionais. Porém, em 5 de dezembro de 1999, a RFFSA foi extinta, sendo criada a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), que ainda hoje é o órgão que fiscaliza e controla o pouco que sobrou do transporte ferroviário no país.
Para saber mais, clique aqui
segunda-feira, 28 de setembro de 2009
sexta-feira, 25 de setembro de 2009
Ministro francês acredita em acordo para venda de trem-bala ao Brasil
Publicado em 10/09/2009 15:34
Ministro francês acredita em acordo para venda de trem-bala ao Brasil
O ministro aconselhou os parlamentares brasileiros a conhecerem a experiência coreana de fabricação de vagões de trem-bala com tecnologia francesa
Brasil , Brasília - Agência Câmara
O ministro dos Transportes da França, Dominique Bussereau, disse nesta terça-feira (8) em visita à Câmara que o seu país poderá firmar novos "acordos inteligentes" com o Brasil, no mesmo espírito daquele que foi feito para a venda de caças franceses. Ele manifestou, por exemplo, a certeza de que a França poderá chegar a um acordo para a venda de trens de alta velocidade e de veículos leves sobre trilhos. O ministro aconselhou os parlamentares a conhecerem a experiência coreana de fabricação de vagões de trem-bala com tecnologia francesa.
O tema da visita foi o intercâmbio da França com o Brasil na área do transporte ferroviário. O ministro foi recebido pelo presidente da Comissão de Viação e Transportes, deputado Jaime Martins (PR-MG), e por integrantes do colegiado.
Jaime Martins disse ao ministro francês que as ferrovias tiveram destaque no Brasil no passado, mas deixaram de receber investimentos na segunda metade do século 20. De acordo com o deputado, o atual governo despertou para a necessidade de revitalizar essa modalidade de transporte.
Martins lembrou que o Brasil e a França já têm acordos em andamento no que diz respeito à compra de aviões militares e à construção de um submarino nuclear brasileiro com tecnologia do país europeu. Ele acrescentou que os franceses têm "especial interesse" em colaborar com a implantação de trens de alta velocidade no Brasil.
O deputado disse que o ministro francês vai participar nesta semana em Brasília do seminário "Transporte e Inovação", para mostrar o que a França tem em tecnologia de ponta e o que o Brasil poderá agregar para as suas ferrovias.
O deputado Mauro Lopes (PMDB-MG) falou ao ministro sobre o Projeto de Lei 1176/95, do qual é relator, que atualiza as diretrizes do Sistema Nacional de Viação. Segundo o parlamentar, existia desde 1946 um plano de viação, mas ele estava antiquado. "Houve necessidade de fazer a transformação de plano para sistema, porque as várias modalidades de transportes no Brasil terão de ser integradas", explicou.
Mauro Lopes disse que, com a desativação das ferrovias, o transporte de grãos ficou mais caro, o que elevou o Custo Brasil e tornou os preços do País menos competitivos. O resultado foi a necessidade de um novo sistema viário.
Ministro francês acredita em acordo para venda de trem-bala ao Brasil
O ministro aconselhou os parlamentares brasileiros a conhecerem a experiência coreana de fabricação de vagões de trem-bala com tecnologia francesa
Brasil , Brasília - Agência Câmara
O ministro dos Transportes da França, Dominique Bussereau, disse nesta terça-feira (8) em visita à Câmara que o seu país poderá firmar novos "acordos inteligentes" com o Brasil, no mesmo espírito daquele que foi feito para a venda de caças franceses. Ele manifestou, por exemplo, a certeza de que a França poderá chegar a um acordo para a venda de trens de alta velocidade e de veículos leves sobre trilhos. O ministro aconselhou os parlamentares a conhecerem a experiência coreana de fabricação de vagões de trem-bala com tecnologia francesa.
O tema da visita foi o intercâmbio da França com o Brasil na área do transporte ferroviário. O ministro foi recebido pelo presidente da Comissão de Viação e Transportes, deputado Jaime Martins (PR-MG), e por integrantes do colegiado.
Jaime Martins disse ao ministro francês que as ferrovias tiveram destaque no Brasil no passado, mas deixaram de receber investimentos na segunda metade do século 20. De acordo com o deputado, o atual governo despertou para a necessidade de revitalizar essa modalidade de transporte.
Martins lembrou que o Brasil e a França já têm acordos em andamento no que diz respeito à compra de aviões militares e à construção de um submarino nuclear brasileiro com tecnologia do país europeu. Ele acrescentou que os franceses têm "especial interesse" em colaborar com a implantação de trens de alta velocidade no Brasil.
O deputado disse que o ministro francês vai participar nesta semana em Brasília do seminário "Transporte e Inovação", para mostrar o que a França tem em tecnologia de ponta e o que o Brasil poderá agregar para as suas ferrovias.
O deputado Mauro Lopes (PMDB-MG) falou ao ministro sobre o Projeto de Lei 1176/95, do qual é relator, que atualiza as diretrizes do Sistema Nacional de Viação. Segundo o parlamentar, existia desde 1946 um plano de viação, mas ele estava antiquado. "Houve necessidade de fazer a transformação de plano para sistema, porque as várias modalidades de transportes no Brasil terão de ser integradas", explicou.
Mauro Lopes disse que, com a desativação das ferrovias, o transporte de grãos ficou mais caro, o que elevou o Custo Brasil e tornou os preços do País menos competitivos. O resultado foi a necessidade de um novo sistema viário.
Espanha aposta nos trens-bala para o futuro
Steve Kingstone
Da BBC News em Madri
Para a Espanha, os trens de alta velocidade são o futuro das viagens de longa distância.
Desde fevereiro de 2008, os trens da AVE (Alta Velocidade Espanhola) fazem a ligação de 600 quilômetros entre as duas principais cidades espanholas, Madri e Barcelona.
A distância, que antes era percorrida em quatro horas e meia, agora leva a metade do tempo.
E desde julho deste ano, o número de passageiros de trem nessa rota ultrapassou o dos aviões.
A rota entre as duas cidades era até então um dos corredores aéreos mais lucrativos do mundo.
Avanço rápido
A Espanha começou a investir tarde nos trens de alta velocidade, com a inauguração da primeira linha, entre Madri e Sevilha, em 1992.
Mas o país avançou rápido, e já tem 1.835 quilômetros de trilhos em operação.
O governo espanhol diz que a rede de trens-bala do país ultrapassará no ano que vem as do Japão e da França para se tornar a maior do mundo em extensão.
“Nós transportamos hoje 40 mil passageiros por dia”, afirma Abelardo Carrillo, diretor dos serviços do AVE na companhia espanhola de trens, a Renfe.
“O AVE é um grande sucesso, tanto em termos comerciais quanto em termos de opinião pública. E há duas razões-chave: tempo de viagem competitivo e um nível de serviço tão bom quanto o das companhias aéreas”, diz.
Conforto e conveniência
Os preços das passagens são semelhantes aos das companhias aéreas, numa demonstração de que os operadores confiam que os passageiros escolherão os trens por uma questão de conforto e conveniência, não de preço.
“O modelo espanhol é bem diferente do modelo populista da França, onde os passageiros pagam tarifas mais baixas por um padrão de serviço inferior”, explica o professor Josep Sayeras, da escola de administração Esade, em Barcelona.
“Aqui, a Renfe estabelece tarifas mais altas, acreditando que os homens de negócios farão a viagem de qualquer maneira”, diz.
Até aqui, a estratégia parece estar dando certo, e o AVE opera com lucro.
Atenção do exterior
O projeto espanhol vem atraindo uma atenção considerável do exterior.
Na Grã-Bretanha, ao propor uma ligação de alta velocidade entre Londres e Glasgow, o governo argumentou que, no caso do AVE, os trens espanhóis tomaram mercado das companhias aéreas e promoveram o desenvolvimento econômico regional.
Nos Estados Unidos, o governo de Barack Obama destinou um orçamento de US$ 8 bilhões para investimentos em trens de alta velocidade, levando o secretário dos Transportes Ray LaHood a testar o serviço do AVE durante uma viagem à Espanha em junho.
“Vocês sabiam que a Espanha tem o objetivo de estabelecer estações de trens de alta velocidade até no máximo 50 quilômetros da casa de 90% dos espanhóis até 2020?”, escreveu LaHood em seu blog na internet. “Isso é que é ambição”, disse.
Ao apoiar os trens-bala, os administradores públicos podem justificar a escolha por um modelo de transporte que é simultaneamente tradicional e moderno, e que reduz tanto os congestionamentos quanto as emissões de gases poluentes.
A União Internacional de Ferrovias estima que o AVE produz um sexto das emissões de CO2 por passageiro do que os aviões.
Desenvolvimento
Na Espanha, o AVE também trouxe desenvolvimento econômico para cidades menores servidas pela linha de trens-bala.
Entre essas cidades está Zaragoza, a meio caminho entre Madri e Barcelona.
“Zaragoza é o novo centro de negócios da Espanha, porque as pessoas de Madri e de Barcelona agora se reúnem aqui no meio”, afirma com orgulho Manuel Teruel, presidente da câmara local de comércio.
Citando os hotéis e centros de conferência modernos que foram erguidos no entorno da estação do AVE, ele diz que o número de feiras de negócios na cidade triplicou nos últimos cinco anos.
Teruel afirma que o trem de alta velocidade tornou mais produtivas as empresas locais, cortando o custo e o tempo das viagens de negócios.
E com o aumento de 28% no número de turistas na cidade desde 2005, Teruel argumenta que a associação com o meio de transporte moderno também tornou a cidade mais atraente.
“O AVE simboliza a tecnologia e o futuro. É uma questão de imagem”, diz.
Investimentos em questão
A Renfe está planejando um investimento adicional de 120 bilhões de euros na próxima década, com cerca de 80% desse montante pago pelo próprio governo espanhol.
Mas os críticos questionam se a quintuplicação proposta da rede de trens, para chegar a 10 mil quilômetros até 2020, é realista no atual clima econômico.
“A Espanha está em uma crise econômica e tem um grande déficit fiscal. Neste clima, o governo precisa escolher com mais cautela onde vai investir. E para mim, a expansão da rede não deve ser uma prioridade”, afirma o economista Sayeras.
Carrillo, da Renfe, admite que, em tempos difíceis, os administradores devem segurar os nervos para tomar as decisões.
“Por conta dos orçamentos envolvidos, essas são decisões políticas com um grande peso”, afirma. “Mas nossa experiência até aqui é que o investimento vale a pena.”
Da BBC News em Madri
Para a Espanha, os trens de alta velocidade são o futuro das viagens de longa distância.
Desde fevereiro de 2008, os trens da AVE (Alta Velocidade Espanhola) fazem a ligação de 600 quilômetros entre as duas principais cidades espanholas, Madri e Barcelona.
A distância, que antes era percorrida em quatro horas e meia, agora leva a metade do tempo.
E desde julho deste ano, o número de passageiros de trem nessa rota ultrapassou o dos aviões.
A rota entre as duas cidades era até então um dos corredores aéreos mais lucrativos do mundo.
Avanço rápido
A Espanha começou a investir tarde nos trens de alta velocidade, com a inauguração da primeira linha, entre Madri e Sevilha, em 1992.
Mas o país avançou rápido, e já tem 1.835 quilômetros de trilhos em operação.
O governo espanhol diz que a rede de trens-bala do país ultrapassará no ano que vem as do Japão e da França para se tornar a maior do mundo em extensão.
“Nós transportamos hoje 40 mil passageiros por dia”, afirma Abelardo Carrillo, diretor dos serviços do AVE na companhia espanhola de trens, a Renfe.
“O AVE é um grande sucesso, tanto em termos comerciais quanto em termos de opinião pública. E há duas razões-chave: tempo de viagem competitivo e um nível de serviço tão bom quanto o das companhias aéreas”, diz.
Conforto e conveniência
Os preços das passagens são semelhantes aos das companhias aéreas, numa demonstração de que os operadores confiam que os passageiros escolherão os trens por uma questão de conforto e conveniência, não de preço.
“O modelo espanhol é bem diferente do modelo populista da França, onde os passageiros pagam tarifas mais baixas por um padrão de serviço inferior”, explica o professor Josep Sayeras, da escola de administração Esade, em Barcelona.
“Aqui, a Renfe estabelece tarifas mais altas, acreditando que os homens de negócios farão a viagem de qualquer maneira”, diz.
Até aqui, a estratégia parece estar dando certo, e o AVE opera com lucro.
Atenção do exterior
O projeto espanhol vem atraindo uma atenção considerável do exterior.
Na Grã-Bretanha, ao propor uma ligação de alta velocidade entre Londres e Glasgow, o governo argumentou que, no caso do AVE, os trens espanhóis tomaram mercado das companhias aéreas e promoveram o desenvolvimento econômico regional.
Nos Estados Unidos, o governo de Barack Obama destinou um orçamento de US$ 8 bilhões para investimentos em trens de alta velocidade, levando o secretário dos Transportes Ray LaHood a testar o serviço do AVE durante uma viagem à Espanha em junho.
“Vocês sabiam que a Espanha tem o objetivo de estabelecer estações de trens de alta velocidade até no máximo 50 quilômetros da casa de 90% dos espanhóis até 2020?”, escreveu LaHood em seu blog na internet. “Isso é que é ambição”, disse.
Ao apoiar os trens-bala, os administradores públicos podem justificar a escolha por um modelo de transporte que é simultaneamente tradicional e moderno, e que reduz tanto os congestionamentos quanto as emissões de gases poluentes.
A União Internacional de Ferrovias estima que o AVE produz um sexto das emissões de CO2 por passageiro do que os aviões.
Desenvolvimento
Na Espanha, o AVE também trouxe desenvolvimento econômico para cidades menores servidas pela linha de trens-bala.
Entre essas cidades está Zaragoza, a meio caminho entre Madri e Barcelona.
“Zaragoza é o novo centro de negócios da Espanha, porque as pessoas de Madri e de Barcelona agora se reúnem aqui no meio”, afirma com orgulho Manuel Teruel, presidente da câmara local de comércio.
Citando os hotéis e centros de conferência modernos que foram erguidos no entorno da estação do AVE, ele diz que o número de feiras de negócios na cidade triplicou nos últimos cinco anos.
Teruel afirma que o trem de alta velocidade tornou mais produtivas as empresas locais, cortando o custo e o tempo das viagens de negócios.
E com o aumento de 28% no número de turistas na cidade desde 2005, Teruel argumenta que a associação com o meio de transporte moderno também tornou a cidade mais atraente.
“O AVE simboliza a tecnologia e o futuro. É uma questão de imagem”, diz.
Investimentos em questão
A Renfe está planejando um investimento adicional de 120 bilhões de euros na próxima década, com cerca de 80% desse montante pago pelo próprio governo espanhol.
Mas os críticos questionam se a quintuplicação proposta da rede de trens, para chegar a 10 mil quilômetros até 2020, é realista no atual clima econômico.
“A Espanha está em uma crise econômica e tem um grande déficit fiscal. Neste clima, o governo precisa escolher com mais cautela onde vai investir. E para mim, a expansão da rede não deve ser uma prioridade”, afirma o economista Sayeras.
Carrillo, da Renfe, admite que, em tempos difíceis, os administradores devem segurar os nervos para tomar as decisões.
“Por conta dos orçamentos envolvidos, essas são decisões políticas com um grande peso”, afirma. “Mas nossa experiência até aqui é que o investimento vale a pena.”
quarta-feira, 16 de setembro de 2009
A disputa do trem-bala
O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos
tem que decidir entre os projetos do trem-bala que
ligará São Paulo ao Rio de Janeiro
Por Milton Gamez e Hugo Studart
O futuro do maior projeto de infra-estrutura do País, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro, está nas mãos do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Ele tem a palavra final na escolha do melhor projeto para interligar as duas capitais por meio de trens ultra-rápidos, capazes de alcançar velocidades de 330 km/h e percorrer os 400 quilômetros de distância entre a Estação da Luz e a Central do Brasil em uma hora e quinze minutos. A legislação que abre caminho para a obra acaba de ser sancionada. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou, na terça-feira 9, a Lei nº 11.297, que altera o Plano Nacional da Viação e autoriza a construção do bólido ferroviário – um negócio de US$ 6,3 bilhões ou US$ 9 bilhões, conforme o modelo a ser adotado como base para o edital de concessão, previsto para o segundo semestre.
Na primeira fase da disputa, dois grupos fizeram propostas de modelagem técnica e financeira do trem-bala. De um lado, o consórcio formado por Siemens, Odebrecht e Interglobal apresentou um projeto com tecnologia alemã e investimento estimado em US$ 6,3 bilhões. De outro, a Italplan Engeneering, Environment & Transports concorreu com um plano de tecnologia italiana e um custo total de US$ 9 bilhões. Numa decisão controversa, no começo deste ano, o grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes para discutir o assunto recomendou o modelo dos italianos ao ministro Alfredo Pereira Nascimento, antecessor de Passos.
Fantauzzi: projeto deste porte exige a participação do Estado
A questão vai além da escolha de um projeto de italianos pouco conhecidos no Brasil em detrimento de grupos nacionais e de longa tradição no País – a Siemens atua por aqui desde 1867, quando instalou a linha telegráfica entre o Rio de Janeiro e o Rio Grande do Sul. O problema é que o trem da Italplan custa 43% mais caro, tem 40 quilômetros de trilhos a menos e prevê um prazo de concessão maior, de 42 anos – seis a mais que o do consórcio concorrente.
O critério de escolha foi financeiro: a Italplan previu investimentos 100% privados, enquanto o consórcio Siemens, Odebrecht e Interglobal embutiu financiamento público. Depois disso, os próprios italianos, quando apresentaram a planilha de custos do trem-bala ao BNDES, incluíram a previsão de financiamento do banco. Era de se esperar. “Em nenhum país do mundo se faz um projeto desta envergadura sem a participação do Estado”, afirma o empresário Fernando Fantauzzi, presidente da Interglobal, que contestou o resultado do relatório recebido pelo ministro.
Se depender de José Francisco das Neves, coordenador do grupo de trabalho do trem-bala e presidente da autarquia do setor, a Valec, a decisão final será favorável aos italianos. Mas o consórcio por ora preterido ainda pode virar o jogo. “Estamos abertos. Se a Odebrecht ou outra empresa apresentar projeto melhor, estamos prontos para reabrir tudo e analisar. Pela nova lei, o trem-bala também poderá unir as capitais de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.
Para ler mais, clique aqui
tem que decidir entre os projetos do trem-bala que
ligará São Paulo ao Rio de Janeiro
Por Milton Gamez e Hugo Studart
O futuro do maior projeto de infra-estrutura do País, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro, está nas mãos do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Ele tem a palavra final na escolha do melhor projeto para interligar as duas capitais por meio de trens ultra-rápidos, capazes de alcançar velocidades de 330 km/h e percorrer os 400 quilômetros de distância entre a Estação da Luz e a Central do Brasil em uma hora e quinze minutos. A legislação que abre caminho para a obra acaba de ser sancionada. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou, na terça-feira 9, a Lei nº 11.297, que altera o Plano Nacional da Viação e autoriza a construção do bólido ferroviário – um negócio de US$ 6,3 bilhões ou US$ 9 bilhões, conforme o modelo a ser adotado como base para o edital de concessão, previsto para o segundo semestre.
Na primeira fase da disputa, dois grupos fizeram propostas de modelagem técnica e financeira do trem-bala. De um lado, o consórcio formado por Siemens, Odebrecht e Interglobal apresentou um projeto com tecnologia alemã e investimento estimado em US$ 6,3 bilhões. De outro, a Italplan Engeneering, Environment & Transports concorreu com um plano de tecnologia italiana e um custo total de US$ 9 bilhões. Numa decisão controversa, no começo deste ano, o grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes para discutir o assunto recomendou o modelo dos italianos ao ministro Alfredo Pereira Nascimento, antecessor de Passos.
Fantauzzi: projeto deste porte exige a participação do Estado
A questão vai além da escolha de um projeto de italianos pouco conhecidos no Brasil em detrimento de grupos nacionais e de longa tradição no País – a Siemens atua por aqui desde 1867, quando instalou a linha telegráfica entre o Rio de Janeiro e o Rio Grande do Sul. O problema é que o trem da Italplan custa 43% mais caro, tem 40 quilômetros de trilhos a menos e prevê um prazo de concessão maior, de 42 anos – seis a mais que o do consórcio concorrente.
O critério de escolha foi financeiro: a Italplan previu investimentos 100% privados, enquanto o consórcio Siemens, Odebrecht e Interglobal embutiu financiamento público. Depois disso, os próprios italianos, quando apresentaram a planilha de custos do trem-bala ao BNDES, incluíram a previsão de financiamento do banco. Era de se esperar. “Em nenhum país do mundo se faz um projeto desta envergadura sem a participação do Estado”, afirma o empresário Fernando Fantauzzi, presidente da Interglobal, que contestou o resultado do relatório recebido pelo ministro.
Se depender de José Francisco das Neves, coordenador do grupo de trabalho do trem-bala e presidente da autarquia do setor, a Valec, a decisão final será favorável aos italianos. Mas o consórcio por ora preterido ainda pode virar o jogo. “Estamos abertos. Se a Odebrecht ou outra empresa apresentar projeto melhor, estamos prontos para reabrir tudo e analisar. Pela nova lei, o trem-bala também poderá unir as capitais de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.
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quarta-feira, 9 de setembro de 2009
Boletim da ABPF do mês de agosto de 2009
Prezados Associados e Colaboradores,
Segue em arquivo anexo a edição de agosto de 2009 do ABPF Boletim.
O boletim pode ser visualizado com o programa Adobe Acrobat Reader.
Ele é distribuido gratuitamente em http://www.adobe.com
Atenciosamente,
Lourenço
Redação do ABPF
Segue em arquivo anexo a edição de agosto de 2009 do ABPF Boletim.
O boletim pode ser visualizado com o programa Adobe Acrobat Reader.
Ele é distribuido gratuitamente em http://www.adobe.com
Atenciosamente,
Lourenço
Redação do ABPF
sexta-feira, 4 de setembro de 2009
Passeio de trem pela Espanha
Nos meus caminhos virtuais, encontrei um blog com uma matéria muito interessante sobre os trens espanhóis. É impressioannte a beleza e a utilidade desse meio de transporte.
Acho que estamos "acordando" para isso com o projeto do "trem -bala" que ligará os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Só lamento o desperdício do que tínhamos de malha ferroviária e carros que foram jogados fora, ou estão apodrecendo ao relento.
Mas vamos falar de coisas boas!
Boa leitura.
Obrigado
*********************************************************************************
"Com o feriado prolongado aqui no Brasil achei tempo para publicar todos os dias, mas as matérias fazem juz a preguiça de um feriadão, pouco elaboradas, pouca pesquisa e muita diversão. O video abaixo, que recebi por email, é uma propaganda da rede estatal RENFE – Rede Ferroviaria de Ferrocarriles Espanhola – de seu trem de alta velocidade que liga Madrid à Barcelona. A frota AVE – Alta Velocidade, formada por trens Alstom – com 24 trens, Talgo Bombadier – com 16 trens, Siemens 103 com 26 carros (estes os comprados mais recentemente) que chegam à 300 km/hora, liga as duas cidades em apenas 3 horas.
Para ler a matéria e ver as fotos, clique aqui
Acho que estamos "acordando" para isso com o projeto do "trem -bala" que ligará os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Só lamento o desperdício do que tínhamos de malha ferroviária e carros que foram jogados fora, ou estão apodrecendo ao relento.
Mas vamos falar de coisas boas!
Boa leitura.
Obrigado
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"Com o feriado prolongado aqui no Brasil achei tempo para publicar todos os dias, mas as matérias fazem juz a preguiça de um feriadão, pouco elaboradas, pouca pesquisa e muita diversão. O video abaixo, que recebi por email, é uma propaganda da rede estatal RENFE – Rede Ferroviaria de Ferrocarriles Espanhola – de seu trem de alta velocidade que liga Madrid à Barcelona. A frota AVE – Alta Velocidade, formada por trens Alstom – com 24 trens, Talgo Bombadier – com 16 trens, Siemens 103 com 26 carros (estes os comprados mais recentemente) que chegam à 300 km/hora, liga as duas cidades em apenas 3 horas.
Para ler a matéria e ver as fotos, clique aqui
segunda-feira, 31 de agosto de 2009
Ferrovia e História
Muito se fala das grandes Estradas de Ferro que cortaram ou cortam São Paulo, Rio e outros estados do Brasil. A Sorocabana, Paulista, Central e Mogiana, entre outras, possuem diversos sites contendo informações e fotos. Porém, pouco ou nada se fala a respeito das inúmeras ferrovias e linhas de menor porte que existiram às dezenas em São Paulo e no Brasil, não obstante sua forte importância no contexto das regiões por elas atendidas.
Essa página então é dedicada essas ferrovias de menor expressão, mas que também tiveram sua importância para a história ferroviária Paulista e Brasileira. Aqui tentamos resgatar um pouco da história e imagens dessas pequenas ferrovias --muitas desaparecidas há décadas--, que são tão pouco conhecidas do público em geral, mas que foram fundamentais em sua grande maioria, para levar o desenvolvimento e o progresso a regiões inexploradas e abastecer com mercadorias e passageiros as grandes e poderosas linhas-tronco das principais ferrovias que cortavam o país.
Por enquanto, as ferrovias disponíveis, algumas ainda em construção, são:
. .
Cia. Estrada de Ferro do Dourado; Um verdadeiro tesouro, agora resgatado!;
Estrada de Ferro São Paulo Minas; Conheça essa história de desenvolvimento;
FERRONORTE - Página não oficial;
Estrada de Ferro Amapá - Página não oficial;
Estrada de Ferro Madeira Mamoré; Eternamente em Obras;
Estrada de Ferro Itatibense; Uma ferrovia (C)Paulista;
Tramway de Santo Amaro - Os primórdios dos trens e bondes em São Paulo;
Estrada de Ferro Sapucahy; Minas revive a R.M.V.;
Estrada de Ferro Perús Pirapora; Um verdadeiro museu ferroviário!!! Não perca !!;
Cia Docas de Santos - A história da ferrovia da Cia. Docas de Santos;
Hidrelétrica de Itatinga - Uma ferrovia na serra do mar;
O Ramal Férreo de Santa Rita - Uma ferrovia entre fazendas de café;
Ferrovia da Cia. City no Rio Pilões (Santos) - Uma ferrovia desconhecida;
O Oleoduto da Serra - EFSJ - Uma iniciativa pioneira da EFSJ;
Trilhos na Serra de Santos - Ainda em Obras, mas já muito interessante;
Usina Henry Borden - Cubatão - Linha Férrea ou Funicular??
Tramway do Guarujá - Um trem corre para a praia.
Tramway da Cantareira - O "Trem das 11"
Vale a pena conferir!!
Clique aqui
Essa página então é dedicada essas ferrovias de menor expressão, mas que também tiveram sua importância para a história ferroviária Paulista e Brasileira. Aqui tentamos resgatar um pouco da história e imagens dessas pequenas ferrovias --muitas desaparecidas há décadas--, que são tão pouco conhecidas do público em geral, mas que foram fundamentais em sua grande maioria, para levar o desenvolvimento e o progresso a regiões inexploradas e abastecer com mercadorias e passageiros as grandes e poderosas linhas-tronco das principais ferrovias que cortavam o país.
Por enquanto, as ferrovias disponíveis, algumas ainda em construção, são:
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Cia. Estrada de Ferro do Dourado; Um verdadeiro tesouro, agora resgatado!;
Estrada de Ferro São Paulo Minas; Conheça essa história de desenvolvimento;
FERRONORTE - Página não oficial;
Estrada de Ferro Amapá - Página não oficial;
Estrada de Ferro Madeira Mamoré; Eternamente em Obras;
Estrada de Ferro Itatibense; Uma ferrovia (C)Paulista;
Tramway de Santo Amaro - Os primórdios dos trens e bondes em São Paulo;
Estrada de Ferro Sapucahy; Minas revive a R.M.V.;
Estrada de Ferro Perús Pirapora; Um verdadeiro museu ferroviário!!! Não perca !!;
Cia Docas de Santos - A história da ferrovia da Cia. Docas de Santos;
Hidrelétrica de Itatinga - Uma ferrovia na serra do mar;
O Ramal Férreo de Santa Rita - Uma ferrovia entre fazendas de café;
Ferrovia da Cia. City no Rio Pilões (Santos) - Uma ferrovia desconhecida;
O Oleoduto da Serra - EFSJ - Uma iniciativa pioneira da EFSJ;
Trilhos na Serra de Santos - Ainda em Obras, mas já muito interessante;
Usina Henry Borden - Cubatão - Linha Férrea ou Funicular??
Tramway do Guarujá - Um trem corre para a praia.
Tramway da Cantareira - O "Trem das 11"
Vale a pena conferir!!
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