sábado, 27 de setembro de 2008

A estrada de ferro e o porto

O presidente Lula e o governador Wellington Dias entrarão para ahistória do Piauí se levarem adiante a promessa da retomada econclusão das obras do porto marítimo e da recuperação e revitalização da estrada de ferro Teresina-Luís Correia. O porto é um sonho secular do Piauí que até aqui tem vivido praticamente só de promessas. Entra governo e sai governo e, como a estrada de ferro, o porto continua lá, abandonado. Os últimos investimentos na obra foram feitos há quase 30 anos. A ferrovia, com mais de 300 quilômetros, está praticamente destruída e o Piauí perdeu, sem reclamar, uma alternativa econômica para o transporte de carga e de turistas entre a capital e o seu litoral.No seu livro “Humberto de Campos – evocações de uma vida”, lançado no ano passado, em Parnaíba, a promotora de Justiça Amparo Coêlho transcreve uma carta do renomado escritor referindo-se, já nos idos de 30 do século passado, ao sonho do porto marítimo do Piauí.O livro é uma interessante e emocionante biografia do escritor, que nasceu em 1887, no Maranhão, e viveu a sua infância no Piauí, mas precisamente em Parnaíba, com seus parentes, os Véras. Humberto de Campos foi o escritor mais popular de sua geração. Publicou mais de 40 livros, ingressou na Academia Brasileira de Letras aos 33 anos e morreu aos 48, no Rio de Janeiro, no auge de sua glória literária.Em Parnaíba, uma das atrações turísticas é o famoso cajueiro de Humberto de Campos, que o escritor plantou no quintal de sua casa quando morou na cidade. Ele dedica uma crônica de saudade e de ternura ao seu “amigo de infância”, em seu livro “Memórias”. O cajueiro já foi mais visitado. Com o passar dos anos, as novas gerações, por falta de informação, vêm perdendo o interesse por ele.Na página 109 do seu livro sobre Humberto de Campos, a promotora Amparo Coêlho transcreve uma carta que o escritor, já convivendo com o sucesso literário, no Rio, manda para sua mãe, dona Anica, que ficou morando em Parnaíba. Na carta, ele agradece homenagem prestada pela cidade a ele e à sua mãe. Após os agradecimentos, faz votos para “que Parnaíba tenha o seu porto, sonho de sua História. Que a estrada de ferro continue avançando os seus dois tentáculos de aço pelo sertão, para trazer-lhe as riquezas, que neles dormem”.A carta de Humberto de Campos data de 1933. E parece que foi escrita ontem. VEJA MAIS NOTÍCIAS DESTA COLUNA

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Teotonio Vilela visita ferrovia em Arapiraca

Teotonio Vilela visita ferrovia em ArapiracaGovernador aponta a estrada de ferro como importante marco para o desenvolvimento econômico do Agreste
O governador Teotonio Vilela Filho visita na segunda-feira, dia 18, trechos recuperados da malha ferroviária do Estado, sobretudo, no trecho entre os municípios de Arapiraca e Palmeira dos Índios. A visita do governador, em companhia do secretário do Desenvolvimento Econômico, Energia e Logística, Luiz Otavio Gomes, está prevista para as 10 horas. No município de Arapiraca a comitiva vai fiscalizar o andamento das obras de recuperação da linha férrea, que ainda passa pelo município de Igaci.“O resgate da ferrovia é um compromisso estabelecido enquanto político, e a retomada de seu funcionamento é uma sinalização que Alagoas está no rumo certo do desenvolvimento”, declarou o governador. Segundo ele, a estrada de ferro deve incrementar a economia, distribuindo de forma mais barata a produção dos comerciantes e produtores do Agreste alagoano.Acompanhado de autoridades locais, o governador vai vistoriar as obras utilizando um auto-linha (trem de carga com capacidade para seis lugares) saindo originalmente de Arapiraca, passando por Igaci, e finalizando a viagem em Palmeira dos Índios.Histórico — Em outubro de 2007, o governador lançou, em Arapiraca, a pedra fundamental das obras de reativação das linhas férreas alagoanas. A malha ferroviária passa por diversos municípios alagoanos, como São José da Laje, União dos Palmares, Branquinha, Murici, Rio Largo, Atalaia, Capela, Cajueiro, Viçosa, Paulo Jacinto, Quebrangulo, Palmeira dos índios, Arapiraca, Campo Grande, e Porto Real do Colégio.Na obra, a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) está investindo inicialmente recursos da ordem de R$ 70 milhões, gerando 600 postos de trabalhos. Do total de 350 Km, já foram restaurados mais de 100 Km. As cidades de Arapiraca, Palmeira dos índios, Viçosa, Quebrangulo, Capela, e Cajueiro já possuem trechos recuperados.Segundo o secretário Luiz Otavio Gomes, do Desenvolvimento Econômico, essa obra é de grande importância, pois é realizada com recurso privado, o que significa que o investidor acredita no potencial de Alagoas. “Depois de recuperada, a linha férrea irá proporcionar ao empresário uma diminuição de até 40% no custo do transporte”, afirma o secretário, destacando que esse sistema ferroviário irá beneficiar diretamente empreendimentos do setores de cimento, mineração, fertilizantes, aço e sucroalcooleiro da região.
Fonte: Agência Alagoas

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sexta-feira, 26 de setembro de 2008

Brasil tem apenas três linhas de trens para passageiros

Brasil tem apenas três linhas de trens para passageiros
Para um meio que, na década de 50, chegou a transportar mais de 100 milhões de passageiros por ano, é desolador constatar que hoje, no Brasil, há somente três linhas de trem fazendo a condução regular de pessoas em trechos de longa distância.
Apesar das recentes discussões para a retomada de algumas linhas como forma de desafogar os aeroportos e estradas, os dados do Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres mostram que o processo de definhamento do transporte ferroviário, iniciado na década de 50, continua em curso.
Em 1996, eram 4,3 milhões de passageiros por ano. Em 2005, foram só 1,5 milhão.
Hoje, contam-se nos dedos os trens de passageiros que trafegam pelo país, embora o Regulamento dos Transportes Ferroviários -aprovado por decreto do ex-presidente FHC e assinado antes do processo de desestatização do setor em 1996- determine, no artigo 34, que esse tipo de composição tem "prioridade de circulação sobre os demais".
Das três linhas hoje em funcionamento, as duas mais importantes talvez nem sequer existissem se não houvesse a obrigação contratual, por parte da Companhia Vale do Rio Doce, de mantê-las em operação.
Essa imposição consta do contrato de concessão assinado na privatização da empresa, em 1997, e determina que ela mantenha o transporte de passageiros nas estradas de ferro Vitória a Minas -que liga Vitória a Belo Horizonte- e Carajás -que vai de São Luís (MA) a Carajás (PA).
No entanto, por ser uma mineradora, e não uma empresa de transportes, a Vale deixa claro que não tem interesse em desenvolver novas linhas.
A terceira linha regular em funcionamento é a Serra Verde, que liga Curitiba a Paranaguá (PR), mas ela é explorada principalmente com fins turísticos e transporta só 130 mil passageiros por ano, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Para especialistas ouvidos pela Folha, a troca de trens por carros fazia sentido na década de 50 e foi uma tendência mundial num momento em que ter automóvel era sinônimo de progresso e liberdade.
O professor de engenharia de transportes da Coppe/UFRJ Hostilio Ratton Neto diz que o fortalecimento da indústria automobilística casava-se também com o interesse do governo Juscelino Kubitschek (1956-61) de intensificar a industrialização do país.
"A forma mais rápida para fazer isso era atrair uma indústria que precisasse de outras para se desenvolver, como a automobilística. Naquela época, o sistema ferroviário era caro, suas vias eram antigas e outros meios de transporte, como o carro e o avião, eram mais vantajosos, até porque o petróleo era muito barato", diz Neto.
A falta de investimentos públicos na malha ferroviária brasileira continuou nos governos que sucederam o de JK e prejudicou não só o transporte de passageiros mas também o de cargas, que sempre foi a principal finalidade desse meio.
Em 1996, a solução encontrada pelo governo FHC para retomar os investimentos no setor foi conceder linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse recuperar o transporte de cargas. Não se tratou, contudo, do transporte de passageiros. Apenas foi exigido das empresas que cedessem espaço em suas linhas a operadores que viessem a se interessar pelo negócio.
Para o ex-ministro dos Transportes Alcides José Saldanha, que ocupou o cargo de agosto de 1996 a maio de 1997, a decisão foi acertada porque, como o transporte de passageiro estava sucateado, não havia interessados em sua exploração. Ele defende, no entanto, uma rediscussão dos contratos.
"Imaginávamos que a revitalização do transporte de cargas permitiria desenvolver também o de passageiros. Se isso tivesse acontecido, o apagão aéreo não teria o impacto que teve. Talvez tenha sido um erro arrendar as linhas apenas para o transporte de carga. Hoje, acho que os contratos de concessão devem ser reavaliados e rediscutidos para tornar possível a volta do trem de passageiro em condições de conforto."
Paulo Henrique do Nascimento, consultor e presidente do Movimento Nacional Amigos do Trem, critica a prioridade dada à carga.
"Os trens de passageiros, após a privatização, tinham que parar para os de carga passar. Sou testemunha disso. Em 1997, faltando apenas dez minutos para chegar à estação, fiquei duas horas esperando um trem de carga passar num cruzamento", diz.
Odacir Klein, ministro dos Transportes que antecedeu Saldanha, diz que "a situação estaria muito pior sem a desestatização" e que "não se pode culpá-la pelo fim dos trens de passageiros".
Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, associação que representa as concessionárias do setor, não houve má vontade das ferrovias: "Faltaram projetos consistentes que fossem aprovados pela agência reguladora e colocados em prática. O contrato de concessão nunca foi para transporte de passageiros, mas para carga".
(Folha de S. Paulo)

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V. F. Rio Grande do Sul (1920-1975) - Rio Grande do Sul



HISTORICO DA LINHA: A linha foi construída em partes: pela Southern Brazilian Rio Grande do Sul Railway Company Limited, sucessora de uma série de concessões anteriores, a Bagé-Marítima, em 1884. De Cacequi a São Gabriel, em meados de 1896 e de São Sebastião a Bagé, no final do mesmo ano, ambos pela pela E. F. Porto Alegre-Uruguaiana. Em 1900, a união São Sebastião-São Gabriel completaria o trecho Bagé-Rio Grande. Era uma linha de grande utilidade pois transportava gado e charque para o porto do Rio Grande, apesar de, no final do século 19, ter baixo movimento por causa dos altos preços do frete, dos maus serviços e da interrupção do serviço dos trens pela Revolução Federalista. Os trens de passageiros partiam de Livramento, em outra linha, chegavam a Cacequi e dali até Bagé. Em Bagé, havia que se trocar de trem para chegar a Rio Grande. Uma série de variantes foi entregue entre 1968 e os anos 1980 - Pedras Altas, Três Estradas, Pedro Osório, Pelotas - que encurtaram e melhoraram seu traçado, eliminando diversas das estações originais. Até 1982 as linhas ainda transportavam passageiros, quando o serviço foi interrompido devido ao desabamento de uma ponte em Pedro Osorio; uma nova linha foi construída logo depois. O transporte de passageiros retornou algum tempo depois mas com trens mistos, que duraram até meados dos anos 1990.


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terça-feira, 23 de setembro de 2008

O trem do Pantanal


Muito se sabe que o Trem do Pantanal sempre foi um marco de muita importância para a memória e estórias do “povo” pantaneiro.A saudade do Trem do Pantanal bate forte nas lembranças de algumas pessoas que, na década de 60, se tornava quase incontida.Viajantes assíduos daquele trem sacolejando os nossos sonhos, fugindo de uma paixão mal resolvida ou pelo simples fato de viajar, vem na lembrança do famoso e suculento bife a cavalo e da cerveja quente, servida no restaurante freqüentado por gringos, mochileiros e solitários. Dos amores e desencontros nas cabines mal ventiladas. Quem não viajou no Trem do Pantanal fazendo turismo, buscando novos caminhos rumo aos Andes, ou simplesmente curtindo o romantismo de uma viajem com direito a céu estrelado, não pode imaginar como era o burburinho nas estações superlotadas, gente de todo lugar. A presença do bugre pantaneiro, de pé no chão vendendo chipa, o peixe frito e o caju ao viajante debruçado na janela. Ou o cheiro da relva molhada de orvalho, de manhã, quando estava atravessando o rio Paraguai.

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Projeto: Música sobre trilhos
O resgate da memória ferroviária na cultura das diferentes regiões do Brasil, por meio da música popular brasileira.Veja o vídeo:

Caminhos de Ferro: O Tremdo Pantanal

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Estrada de ferro: Madeira Mamoré




COLEÇÃO DANA B. MERRIL DE NEGATIVOS RELATIVOS À CONSTUÇÃO DA FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ*



Em janeiro de 1999, O Museu Paulista da USP integrou ao seu acervo fotográfico, através de doação patrocinada pelo BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Social – um conjunto de 189 negativos flexiveis e em vidro que documentam a construção da Ferrovia Madeira – Mamoré, entre 1909 e 1912, na Amazônia, de autoria do fotográfo americano Dana B. Merrill. Estes negativos encontravam-se em poder do jornalista e sertanista Manoel Rodrigues Ferreira e são os registros remanescentes de uma coleção de cerca de 2.000 unidades.


O projeto de construção da ferrovia Madeira – Mamoré encerra um dos episódios mais significativos da história da ocupação da Amazônia e tentativa de integrá-la ao mercado mundial através da comercialização da borracha. A intenção do projeto era estabelecer a ligação entre as regiões produtoras de látex, nas proximidades dos rios Madeira, Mamoré, Guaporé e Beni (este último na Bolívia). As primeiras tentativas, datadas ainda da Segunda metade do século XIX, fracassaram ou por falta de verbas ou por falta de infra-estrutura possível, a partir de 1907, graças à experiência da companhia americana May, Jekyll & Randolph, que já desfrutava de considerável Know-how na área, em virtude de projetos arregimentação maciça de mão-de-obra. Por esta razão, entre 1907 – 1912, período de construção da ferrovia, cerca de 30.000 trabalhadores de várias partes do mundo foram engajados, dos quais aproximadamente 6.000 faleceram no local.

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http://www.mp.usp.br/mamore.htm


Projeto: Música sobre trilhos

O resgate da memória ferroviária na cultura das diferentes regiões do Brasil, por meio da música popular brasileira.

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MADEIRA MAMORÉ: A FERROVIA DA MORTE


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Estrada de Ferro - Minas _ Bahia




Estados de Minas Gerais e Bahia



HISTÓRICO DA LINHA: LINHA DE MANHUAÇU: A E. F. Bahia a Minas começou a ser aberta em 1881, ligando finalmente Caravelas, no litoral baiano, à serra de Aimorés, na divisa com Minas Gerais, um ano depois. Somente em 1898 a ferrovia chegaria a Teófilo Otoni, e em 1918, a Ladainha. Em 1930 atingiu Schnoor. Em 1941, chegou a Alfredo Graça, e, em 1942, chegou em Arassuaí, seu ponto final definitivo. A ferrovia originalmente pertencia à Provincia da Bahia; em 1897 passou a ser propriedade do Estado de Minas Gerais, para, em 1912, passar a ser administrada pelos franceses da Chemins de Fer Federaux de L'Est Brésilien (por algum tempo). Em 1965, foi encampada pela V. F. Centro-Oeste e finalmente extinta em 1966. Embora tenha havido planos para a união da ferrovia com a Vitória-Minas, tal nunca ocorreu e ela permaneceu isolada.
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Projeto: Música sobre trilhos.
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Caminhos de Ferro - Ferrovia Bahia-Minas


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