quinta-feira, 19 de fevereiro de 2009

Trens da memória

Antiga estrada de ferro Central do Brasil, na cidade de Prudente de Morais, Minas Gerais - Brasil.

Notícia boa é sempre bom compartilhar.


Gostaria de sugerir a leitura do texto abaixo, retirado do site:




Eu tenho uma dívida enorme com meu passado: nunca escrevi sobre trens. Logo eu, filho de funcionário de estrada de ferro que tinha com locomotivas, vagões, trilhos e dormentes uma relação de completa intimidade. Meu pai sabia os nomes das peças, das manobras, dos ramais, dos fabricantes. Conhecia cada quilômetro da linha da Central do Brasil de Belo Horizonte a Monte Azul, estação perdida na divisa com a Bahia. Ainda garoto, entre os dez e os quatorze anos, na década de 1970, pude acompanhá-lo em viagens ferroviárias de inspeção, realizadas no trecho entre General Carneiro e Corinto. Os trens são parte de minha vida, embora eu seja um passageiro eventual dos caminhos de ferro.

Antiga estrada de ferro Central do Brasil, na cidade de Prudente de Morais, Minas Gerais - Brasil.
A bem da verdade, meu primeiro trem foi também meu único trem. A família inteira foi a Belo Horizonte, de ônibus, e retornou de trem para Pedro Leopoldo. Embarcamos na Estação Central em vagão da primeira classe. Logo descobrimos o carro-restaurante e lá, entre guaranás e sanduíches de queijo e mortadela, fizemos a curta viagem. Filhos do engenheiro-residente tratados como príncipes pelo olhar prestativo e vigilante do chefe do trem. Locomotiva a diesel, veloz e possante. O barulho característico – tatac-tatac –, as paisagens sucedendo-se na janela: o rio das Velhas, Capitão Eduardo, Nova Granja, uma roça aqui, uma casinha branca lá… Com pouco mais de dez anos, pela janela do trem eu olhava Minas Gerais: capiaus, fazendas, vilarejos, morros, fumaça. Essa imagem infantil ainda é a imagem que guardo de Minas.
Depois vieram inúmeras viagens no carrinho-de-linha, um pequeno veículo usado para fazer a vistoria das condições da estrada e das obras ferroviárias. Dentro dele, viajavam Noni, o condutor do carro, meu pai, eu, meu irmão e mestres-de-linha responsáveis por trechos específicos da estrada. De vez em quando, um maquinista, agente de estação ou trabalhador da “conserva” pegava uma carona. Sacolejando, o carrinho-de-linha rasgava o cerrado. De tempos em tempos, paradas para refrigerantes, lombinhos, franguinhos e doces. A cozinha mineira é insuperável! Mas também havia longas esperas, nos desvios de estações perdidas no meio do mato, por causa dos trens de carga ou de passageiros que tinham prioridade na linha. Essas paradas só não eram exasperadoras quando ocorriam em Cordisburgo ou Silva Xavier, localidades míticas da geografia mineira guardada em meu espírito.

A memóra da RFFSA no Rio de Janeiro e em Minas Gerais

















Texto e imagens extraídos do site:




Trem de passageiros de luxo operado pela Central e mais tarde pela Rede Ferroviária Federal, entre 1950 e 1990, ligando a estação de Dom Pedro II, no Rio de Janeiro e a de Belo Horizonte, com algumas interrupções nos anos 1970 até parar por 4 anos, entre 1976 e 1980, quando retornou por dez anos, deixando de circular em março de 1990.

Percurso: Rio de Janeiro - Belo Horizonte, via linha do Centro até Joaquim Murtinho e depois pela Linha do Paraopeba até a capital mineira.Origem da linha: A linha do Centro foi aberta pela E. F. Dom Pedro II (Central do Brasil, a partir de 1890), entre 1858 e 1910, até Joaquim Murtinho; a linha do Paraopeba foi aberta entre os anos de 1914 e 1918. Nos anos seguintes, algumas variantes alteraram o curso da linha do Centro em pontos diferentes; a maior delas entre Barbacena e Carandaí.

Comentários: O trem Vera Cruz trafegou pela primeira vez em 29 de março de 1950. Foi ele o primeiro trem de extremo luxo a atender Belo Horizonte, uma cidade acostumada a trens de madeira e locomotivas a vapor. Puxado por uma locomotiva Diesel, geralmente uma "Escandalosa" (ou V-8, para os paulistas) no trecho eletrificado entre o Rio e Barra do Piraí, a partir desta cidade passava a ser puxado por uma diesel-elétrica Alco RS-1.

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segunda-feira, 16 de fevereiro de 2009

A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras

Prefácio
A eletrificação é um assunto fascinante dentro da história ferroviária nacional. É realmente incrível que, já na segunda década do século XX, um país periférico, agrário e sem praticamente nenhuma tradição técnica tivesse absorvido e desenvolvido tecnologia de vanguarda na época para dispor de ferrovias de primeira linha eletrificadas, substituindo com o sucesso o caro e escasso carvão e lenha usado nas locomotivas a vapor.
Hoje, lamentavelmente, a eletrificação se restringe aos sistemas de metrô e trens de subúrbios. As únicas linhas eletrificadas ainda operacionais para o transporte ferroviário de cargas são o sistema cremalheira na serra do Mar da antiga E.F. Santos a Jundiaí, entre Raiz da Serra e Paranapiacaba, e o trecho entre São Paulo e Amador Bueno da antiga linha troco da E.F. Sorocabana. A crônica crise das ferrovias brasileiras, que se acelerou a partir da década de 1950, o aperfeiçoamento das locomotivas diesel-elétricas e a adoção da filosofia ferroviária americana (trens pesados e lentos) condenaram a eletrificação ferroviária, que foi progressivamente extinta ao longo dos últimos trinta anos.
Infelizmente não há um livro que trate da história da eletrificação brasileira de forma global, embora muito tenha sido escrito de forma esparsa, em revistas especializadas, jornais e boletins. Portanto, o objetivo desta página sobre a Eletrificação das Ferrovias Brasileiras é integrar e, dentro das limitações do autor, analisar a maior quantidade de informações sobre esse assunto. Infelizmente o acesso a essas informações é um pouco difícil, pois as referências bibliográficas muitas vezes são antigas, raras ou disponíveis em bibliotecas de acesso restrito. Portanto, ao menos inicialmente, a qualidade e quantidade de informação poderá ser irregular ao longo dos capítulos, muito embora sempre se tenha o maior cuidado em se verificar e analisar a informação obtida.
O problema da escassez de informações recomendou que essa iniciativa fosse colocada numa página Internet, na forma de uma obra aberta, em permanente construção. Dessa forma, o conhecimento disponível ficará aberto a todos, a custo zero. Além disso, falhas e lacunas detectadas pelos leitores poderão ser apontadas e prontamente corrigidas, sendo-lhes dado o devido crédito. Além disso, o conteúdo de novas informações, como depoimentos, fotos, artigos, etc., poderá ser prontamente acrescentado ao site.
De toda forma, esta obra se inicia com o formidável respaldo do conhecimento já acumulado pelos três anos de funcionamento do Photo Album of the Brazilian Railroads, da lista eletrônica E.F. Brasil e da colaboração dos inúmeros fãs ferroviários que colaboram desde então na preservação da memória ferroviária nacional. Além disso, agradecimentos especiais são devidos aos colegas abaixo, que colaboraram com materiais preciosos para o desenvolvimento desta página:
Alberto H. del Bianco
Alexandre Santurian
Alex Elias Ibrahim
Allen Morrison
Anna Carolina Russo
André Carrijo Galesso
Antonio Carlos Belviso
Arysbure Eleutério
Carlos Alberto Rollo
Carlos Roberto Brandão
César Sacco
Charles de Freitas
Cid José Beraldo
Daniel Costa
Édson Salvador Castro
Eljas Pölho
Fábio R. Gatto
Fernando Picarelli Martins
Hélio Gazetta
Hermes Yoiti Hinuy
Javier Fraile
Jorge Alves Ferreira Jr.
José Agenor S. Ferreira
José Antonio Penteado Vignoli
José David de Castro
José Henrique Bellório
Júlio Cézar de Paiva
Kelso Médici
Kenzo Sasaoka
Latuff
Marcello Tálamo
Marcelo Almirante
Marco Giffoni
Marlus Cintra
Maurício Torres
Mauro Maia
Nicholas Burman
Nick Lawford
Nílson Rodrigues
Paulo César Bonaldo
Paulo Cury
Paulo Sérgio Vieira Filho
Rafael Correa
Ralph Mennucci Giesbrecht
Ricardo Frontera
Ricardo Pinto da Rocha
Robson Baptista
Rodrigo Cunha
Ronan Pereira Amaral
Rudi Heinisch
Sérgio Leonardo Barral
Sérgio Romano
Rev. Thomas J. Connelan
Wilson de Santis Jr.
Esperamos que este site contribua para que seja mantida a memória deste excepcional feito tecnológico da Engenharia Brasileira - e, quem sabe, fornecer material para reflexão sobre o que as ferrovias deste país já foram capazes...
São Vicente, 2 de Dezembro de 2001

Fonte:

http://www.geocities.com/siliconvalley/5978/

Conheça um blog interessante!

Eu sou Carlos Latuff, cartunista e fã ferroviário. O propósito desta página é compartilhar com os internautas uma seleção das melhores imagens produzidas durante minhas expedições ferroviárias. Os registros aqui publicados podem ser reproduzidos pelos interessados, com tanto que para fins não-comerciais de informação, citando a fonte (por gentileza). Sou também colaborador do sítio www.estacoesferroviarias.com.br, de autoria do pesquisador Ralph Mennucci Giesbrecht, a página mais completa da Internet sobre estações ferroviárias brasileiras.

Sexta-feira, 13 de Fevereiro de 2009

Expedição ao inferno
Eram quase 7 da manhã do dia 9 de fevereiro quando despertei no quarto de uma pousada em Paraíba do Sul, interior do Estado do Rio de Janeiro. Cheguei na tarde do dia anterior, e logo na rodoviária percebi o calor que faz naquela cidade. Tanto calor que os hotéis cobram mais caro por quartos com ar condicionado. Estava em Paraíba do Sul para investigar o paradeiro de duas estações, Carlos de Niemeier (km 165,5) e Casal (km 159,2), ambas pertencentes a extinta Estrada de Ferro Central do Brasil, e localizadas na zona rural de Vassouras (RJ). A indicação foi de Ralph Giesbrecht do conhecido site Estações Ferroviárias.

Fonte

http://ferroviasdobrasil.blogspot.com/