quinta-feira, 2 de outubro de 2008

A Passagem do Rei em Ipueiras




Era um dia de domingo, dia de trem vindo de Fortaleza para Crateús. A estação como de costume estava repleta de ipueirenses que antigamente tinham como lazer apreciar a passagem do trem.

Nesse dia o trem atrasara para a felicidade e sorte dos ipueirenses, que testemunharam a passagem de um Rei em nossa cidade.
E foi naquele dezenove de junho de 1966, que enquanto todos esperavam o trem, apontava na estrada que vem do Ipu, causando grande admiração, uma Rural Wills, coisa rara no interior.
Para surpresa dos que ali se encontravam desce da rural o já famoso Luis Gonzaga, nosso eterno Rei do Baião e seus tocadores.
Demonstrando fome, encosta na Banca de Dona Maria Capoeira e pede para que ela lhe prepare bastante orelha de porco, apelidando assim, um saboroso bolo de milho vendido pela cafezeira.

Depois da fome saciada em meio aos curiosos que se acotovelavam para vê-lo, puxou o dinheiro para pagar a conta, mas Zequinha Bento, que o reconhecera, já havia pagado a despesa. E pediu para o rei cantasse um pouco pois era seu fã.

A resposta do velho lua, foi que só cantaria se ele vendesse dez livretos, com o título de: “O Sanfoneiro do Riacho da Brígida” escrito pelo jornalista, Sinval Sá, contando a vida do famoso ícone nordestino.
Bento conseguiu vender somente cinco, mas o rei não se fez de rogado.
Subiu com seus companheiros num banco de madeira que havia na estação, arrastou a sanfona velha e cantou para delírio daquela platéia feliz, preciosidades de seu repertório

Antes de cantar o Gonzagão observou a platéia e se dirigiu a um dos componentes do conjunto em voz alta:---Toím, Tu já reparou que aqui de “nego” só eu e tu?

Infelizmente não presenciei esse importante acontecimento que ficou marcado em nossa história, apenas ouvi mais de uma vez os relatos de meu avô Gonçalo Ximenes Aragão que era chefe da estação ferroviária de Ipueiras, a famosa RVC que os gaiatos traduziam como:Rapariga Velha Cansada.

Além do meu avô, credito retalhos desse episódio a Tadeu Fontenele e Zequinha Bento personagens da mesma história.

Dalinha Catunda
Ipueiras-Ce

quarta-feira, 1 de outubro de 2008

ESTRADAS REAIS E ESTRADAS DE FERRO: COTIDIANO E IMAGINÁRIO NOS CAMINHOS DE MINAS

Helena Guimarães Campos

Graduada em História pela FAFI-BH; Mestre em Ciências

Sociais pela PUC-MG; Especialista em História da América Latina pela PUCMG.


helenagcampos@yahoo.com.br


Resumo

Este artigo é parte de um estudo histórico comparativo entre os caminhos coloniais e ferroviários de Minas Gerais. Neste texto são analisados aspectos ligados à economia e ao trabalho dos caminhos reais e das estradas de ferro: a construção e a conservação dos caminhos, o mundo do trabalho nas tropas e nas ferrovias, a intermodalidade dos transportes, a inovação tecnológica e empresarial representada pelas estradas e outros. Relações dos caminhos reais e das ferrovias com diversos setores da economia mineira também são apontadas, com destaque para a mineração e a pecuária.


Mudanças e permanências são identificadas na história desses caminhos reforçando o caráter complementar de seus papéis e funções ao longo do tempo. Especial atenção é dedicada à Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), empresa que comemora este ano seu

cinqüentenário (1957-2007) e que operou parte significativa da malha ferroviária do Estado de Minas Gerais.


Palavras-chave: Estradas reais, ferrovias, Minas Gerais.

50 ANOS DA RFFSA

O ano de 2007 marca o aniversário de 50 anos da Rede Ferroviária Federal S. A (RFFSA), criada em 30 de setembro de 1957. A comemoração dessa data tem sido ofuscada pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, lançado em 22 de janeiro deste ano, que encerrou o processo de liquidação da empresa. Às vésperas de suas bodas de ouro, foi extinta a RFFSA, que agonizava desde 1996, quando tiveram início os arrendamentos de parcelas de sua malha e de seu patrimônio a empresas concessionárias.

Continue sua leitura

O trem e a cidade de Ipueiras no Ceará


O trem ainda apita na lembrança dos que nasceram numa cidade do interior e viveram intensamente aquele romantico meio de transporte. Viajar de trem, ver o sertão passar por nós, com seus mandacarus, seus carnaubais, se fartar de guloseimas a cada nova estação. Viajar abraçadinha com o namorado. Ah!!! belas lembranças! Em minha cidade, Ipueiras-Ce a estação foi reformada, e o trem de cargas, ainda passa por lá. MAS, o trem de passageiros deveria voltar. Voltar e se ajustar ao turismo tão em alta no momento.
Um abraço parabéns pelo blog.

Dalinha Catunda

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O Brasil tem vocação ferroviária?

Enviado por celio.lasmar em 24. agosto 2007 - 21:00
Resposta ao debate: O Brasil tem vocação para ferrovias?
NÃO SE TRATA A MEU VER DE SE TER VOCAÇÃO FERROVIÁRIA OU NÃO, TRATA-SE DE TER ATIDUDE COERENTE E INTELIGENTE DE GOVERNO AO SE PLANEJAR O TRASNPORTE DAS RIQUEZAS PRODUZIDAS EM NOSSA NAÇÃO CUJAS DIMENSÕES PODEM SER CONSIDERADAS CONTINENTAIS EM FUNÇÃO DAS VARIÁVEIS GEOGRÁFICAS DE SEU TERRITORIO E DOS INTERESSES E VISÃO DE FUTURO DE SEU PARQUE INDUSTRIAL E DE SUA PRODUÇÃO MINERAL, AGRICOLA, E DE MOVIMENTAÇÃO DE PESSOAS E RIQUEZAS PRODUZIDAS DENTRO DE NOSSAS FRONTEIRAS. PARA TAL A TECNOLOGIA E O ENGENHO CRIATIVO HUMANO NOS DOTOU DE INUMEROS INSTRUMENTOS E MÉTODOS DE TRASNMPORTE DESDE OS PRIMÓRDIOS DO TEMPO ATÉ NOSSOS DIAS, PORTANTO DISPOMOS DE PODEROSAS FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO EM NOSSAS MÃOS.O BRASIL INICIOU A EXPLORAÇÃO BEM SUCEDIDA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO EM 1852 NO IMPÉRIO COM IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA MAIS POPULARMENTE CONHECIDO COMO "BARÃO DE MAUÁ", - E JÁ NASCEU INTERMODAL NAQUELA ÉPOCA PELA CAPACIDADE E VISÃO DE SEU IDEALIZADOR, - QUE TAMBÉM, ALIÀS, FOI O RESPONSÁVEL PELO PONTAPÉ INICIAL EM NOSSA INDÚSTRIA NAVAL, ATUALMENTE TAMBÉM SUCATEADA. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO ATRAVÉS DA CONCESSÃO NO IMPÉRIO FOI IMPLEMENTADO SEM UMA PADRONIZAÇÃO DE BITOLAS, O QUE DIFICULTOU POSTERIORMENTE A SUA INTERLIGAÇÃO, MAS DE TODA FORMA ELE CRESCEU E FLORESCEU ATÉ O FINAL DA DÉCADA DE 30 QUANDO O ENTÃO PRESIDENTE GETÚLIO DORNELLES VARGAS INCORPOROU AO PATRIMÔNIO DA UNIÃO A MAIORIA DE NOSSAS ESTRADAS DE FERRO QUE PASSARAM ENTÃO A SER GERIDAS PELA INSPETORIA FEDERAL DE ESTRADAS A QUAL VEIO A DAR ORIGEM POSTERIORMENTE AO DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE FERRO E AO DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM SENDO QUE O "DNEF" VEIO A SER EXTINTO EM 1974 E SUAS FUNÇÕES TRANSFERIDAS PARA A CHAMADA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S/A "RFFSA", QUE APESAR DE JÁ LIQUIDADA ATÉ HOJE É UM BURACO NEGRO QUE CONSOME RECURSOS DO ORÇAMENTO DA UNIÃO A FUNDO PERDIDO. A MEU VER O PROCESSO DE SUCATEAMENTO DE NOSSAS FERROVIAS INICIOU-SE NO GOVERNO GETÚLIO VARGAS E NÃO MAIS PAROU, EM DETRIMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO, EM FUNÇÃO DOS FORTES LOBS DA INDUSTRIA NACIONAL DE CAMINHÕES E VEÍCULOS LEVES CUJA PRIMEIRA REPRESENTANTE FOI A FNM "FABRICA NACIONAL DE MOTORES" E POSTERIORMENTE NO GOVERNO JK COM A IMPLEMENTAÇÃO DO PARQUE INDUSTRIAL AUTOMOBILISTICO COM A VINDA DAS MULTINACIONAIS DO SETOR. HOJE EM UM PAÍS COM A MAIOR BACIA HIDROGRÁFICA DO MUNDO, UM TERRITÓRIO EXTREMAMENTE PROPÍCIO AO DESENVOLVIMENTO PLENO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS E PASSAGEIROS, DOIS MEIOS DE TRANSPORTE QUE PRIMAM POR CUSTOS EXTREMAMENTE BAIXOS POR TONELADA TRANSPORTADA, E CUJA EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA FOI IMENSA NOS ULTIMOS ANOS, E CAPAZES DE DAR GRANDE CAPACIDADE COMPETITIVA À PRODUÇÃO DE QUALQUER PAÍS, ESTAMOS DEPENDENTES DE UMA MALHA RODOVIÁRIA QUE APESAR DE GIGANTESCA COMO TUDO NESTE PAÍS SOB A ADMINISTRAÇÃO DO ESTADO ECONTRA-SE EM SUA MAIORIA SUCATEADA EM PÉSSIMAS CONDIÇÕES, O QUE TORNA O CUSTO DA TONELADA DE RIQUEZAS PRODUZIDAS NA NAÇÃO E TRANSPORTADAS ATRAVÉS DA MALHA RODOVIÁRIA EXTREMAMENTE ALTO E INVIABILIZA A COMPETITIVIDADE DE DIVERSOS SETORES DO PARQUE PRODUTIVO NACIONAL, COM O CONSEQUENTE ENCARECIMENTO DOS PRODUTOS AO CONSUMIDOR FINAL, ALÉM DE SER DE DIFICIL FISCALIZAÇÃO PELOS ORGÃOS POLICIAIS AS ATIVIDADES ILEGAIS QUE POR ELA HOJE TRANSITAM.APESAR DE TUDO ATUALMENTE NÃO PODEMOS DIZER QUE A FERROVIA NO BRASIL ESTEJE TOTALMENTE ÀS TRAÇAS. COM A ÚLTIMA PRIVATIZAÇÃO O SETOR SE REORGANIZA E EXISTEM ATUALMENTE, ALGUMAS EMPRESAS ATÉ BEM ESTRUTURADAS NO SETOR E QUE VÊM SE EMPENHANDO EM TORNAR VIÁVEL ESTE IMPORTANTE TRANSPORTE IRRESPONSÁVELMENTE SUCATEADO POR NOSSOS "COMPETENTES" GOVERNANTES DO PASSADO. TAMBÉM CONTAMOS NO ATUAL GOVÊRNO COM A SIMPATIA PELA REVITALIZAÇÃO DE NOSSO PARQUE FERROVIÁRIO O QUE É REALMENTE ANIMADOR E SALUTAR, MAS, A MEU ENTENDIMENTO ACREDITO, QUE PARA TAL, ALGUMAS PREMISSAS PRECISAM SER ESTABELECIDAS E TIDAS COMO REGRA UNIVERSAL DE COMPORTAMENTO DO ESTADO AO ENFIAR SEU DEDO NESTE E EM OUTROS SETORES DA NAÇÃO QUE LIDAM COM PRODUTOS E SERVIÇOS QUE SÃO MUITO, MAS MUITO MAIS EFICIENTEMENTE E COMPETITIVAMENTE ADMINISTRADOS NA MÃO DA INICIATIVA PRIVADA. E SÃO ELAS A MEU VER:1) O ESTADO DEVE AGIR SOMENTE COMO AGENTE PLANEJADOR, CONCESSIONÁRIO, E FINANCIADOR COM CRITÉRIOS CLAROS E TRANSPARENTES E REGRAS PRECISAS E A SEREM RESPEITADAS A FIM DE QUE O INVESTIDOR PRIVADO POSSA TER SEGURANÇA EM SEU INVESTIMENTO A CURTO E LONGO PRAZO.2) O ESTADO DEVE USAR DE DOIS MECANISMOS ESTRATÉGICOS E INDISPENSÁVEIS PARA A CONCESSÃO, A SABER: A) DEFINIR DE IMEDIATO QUAIS AS CONCESSÕES PRIORITÁRIOAS E PARA QUE TIPO DE TRANSPORTE LHE INTERESSA, SE CARGA OU PASSAGEIRO, E DE MAIOR IMPORTÂNCIA NO MOMENTO, EFETUAR A REGULAMENTAÇÃO E SUA LICITAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO IMEDIATA, A CURTO PRAAZO, SENDO QUE AÍ TEMOS A MEU VER COMO INTERESSANTES, A TÍTULO DE EXEMPLO, NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, UMA LIGAÇÃO VIRACOPOS-CAMPINAS-JUNDIAÍ-SÃO PAULO, UMA LIGAÇÃO SÃO PAULO-RIO, PARA TRENS DE ALTA VELOCIDADE DE TRANSPORETE DE PASSAGEIROS E UMA SEGUNDA LINHA OU MODERNIZAÇÃO DE LINHA EXISTENTE SE É QUE EXISTE, JÁ QUE NÃO ESTOU BEM INFORMADO A RESPEITO, PARA ESCOAMENTO DE CARGAS, UMA LIGAÇÃO SÃO PAULO-AEROPORTO DE GUARULHOS-AEROPORTO DE CONGONHAS, UMA LIGAÇÃO BRASILIA-ANAPOLIS-GOIÂNIA, ALÉM DE OUTRAS QUE POSSAM SER INTERESSANTES E VIÁVEIS, SE É QUE ESTAS AQUI CITADAS O SÃO DO PONTO DE VISTA DE GOVÊRNO.B) DE OUTRO LADO FAZER COMO NO EXEMPLO DADO NO IMPÉRIO DEIXAR REGULAMENTADA A CONCESSÃO E EM ABERTO A APRESENTAÇÃO DE PROPOSTAS POR PARTE DA INICIATIVA PRIVADA PARA A CONSTRUÇÃO E A OPERAÇÃO DE QUAISQUER LINHAS QUE ESTA JULGUE VIÁVEL E DE SEU INTERESSE EM QUALQUER LUGAR DO TERRITORIO NACIONAL OU MESMO LIGANDO ESTE ÀS NAÇÕES VIZINHAS E FRONTEIRIÇAS JÁ QUE ESTAMOS IMPLEMENTANDO O MERCOSUL, E QUANTO MAIOR A INTEGRAÇÃO DA REGIÃO POR MEIOS DE TRANSPORTE EFICIENTES E DE BAIXO CUSTO POR TONALADA TRANSPORTADA, TANTO MELHOR.3) ESTAR DEVIDAMENTE QUALQUER GOVERNANTE NO FUTURO A NIVEL FEDERAL OU ESTADUAL OU MUNICIPAL PROIBIDO POR LEI, DE ENCAMPAR, ADQUIRIR OU ANEXAR AO ESTADO POR AQUISIÇÃO OU POR DOAÇÃO DE SEUS PROPRRIETÁRIOS PRIVADOS DE QUALQUER EMPRESA CONSTITUIDA PARA A EXPLORAÇÃO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO, OU OUTRO EM NOSSO PAÍS DAQUI PRA FRENTE, PELO SIMPLES FATO DE QUE ESTA PRÁTICA DEMONSTROU AO LONGO DA HISTÓRIA TRATAR-SE DE AÇÃO ENTRE AMIGOS PARA SE USAR O SAGRADO DINHEIRO PÚBLICO NA SALVAÇÃO DE PATRIMÔNIO PRIVADO FALIDO DE AMIGOS E CHEGADOS EM OPERAÇÕES FRAUDULENTAS E TOTALMENTE DESNECESSÁRIAS, E ATÉ AFONTOSAS À SOCIEDADE CONTRIBUINTE. É TAMBÉM DE EXTREMA IMPORTÂNCIA QUE AS LEIS DE MERCADO SEJAM OBSERVADAS PELO ESTADO A FIM DE QUE AS COISAS NÃO SEJAM CONFUNDIDAS.4) ABRIR A MESMA CONCESSÃO PARA A EXPLORAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO POR PARTE DE QUEM POR ELE TAMBÉM SE INTERESSAR.5) COORDENAR E NORMATIZAR CRIANDO PADRONIZAÇÕES QUE VENHAM A PERMITIR A INTEGRAÇÃO DOS DIVERSOS MEIOS EVITANDO-SE O ERRO DO IMPÉRIO NA QUESTÃO DE NORMAS PARA AS BITOLAS DAS COMPOSIÇÕES, E CRIANDO UM SITEMA VERDADEIRAMENTE INTERMODAL E FUNCIONAL.6) DESAPROPRIAR E COLOCAR À DISPOSIÇÃO DO EMPREENDEDOR AS TERRAS QUE SERÃO NECESSÁRIAS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS, DE FORMA QUE O MESMO VENHA A PAGAR PELAS MESMAS, E DE FORMA JUSTA E NUNCA POR VALOR INFERIOR AO DAS INDENIZAÇÕES PAGAS A SEUS ANTIGOS PROPRIETÁRIOS, AS QUAIS PASSARÃO TAMBÉM A FAZER PARTE ASSIM SENDO TAMBÉM, DO PATRIMÔNIO DOS INVESTIDORES NO FUTURO, APÓS SUA QUITAÇÃO, LIVRANDO O ESTADO DE TER QUE ADMINISTRAR PARTES, E SE PORTANDO APENAS COMO CONCESSIONÁRIO, QUE É O QUE INTERESSA REALMENTE.7) E LÓGICO, OUTRAS MEDIDAS AQUI NÃO ENUMERADAS COMO BÁSICAS E QUE PRECISAM SER IMPLEMENTADAS COM A FINALIDADE DE SE TER MECANISMOS CLAROS, PRECISOS, HONESTOS E COERENTES, PARA O BEM DE AMBOS OS ENVOLVIDOS, ESTADO DE UM LADO E EMPREENDEDORES, A FIM DE QUE SE OBTENHA BONS SERVIÇOS PARA A SOCIEDADE, BONS LUCROS PARA O EMPREENDEDOR, E IMPOSTOS JUSTOS PARA O ESTADO. 8) PERMITIR A PARITICIPAÇÃO DE EMPRESAS NACIONAIS E INTERNACIONAIS, EXIGINDO E INCENTIVANDO EM CONTRAPARTIDA NESTE CADO DA NACIONALIZAÇÃO A CURTO PRAZO DOS ESQUIPAMENTOS E INSUMOS POR ELAS UTILIZADOS NO SISTEMA, A FIM DE QUE SE PRIVILEGIE A CRIAÇÃO DE NOVOS SEGMENTOS INDUSTRIAIS NACIONAIS EM TORNO DESTES NOVOS PROJETOS FERROVIÁRIOS OU HIDROVIÁRIOS, OU A SUA ASSOCIAÇÃO COM O CAPITAL NACIONAL INTERESSADO.9) JAMAIS INTERFERIR NOS VALORES A SEREM COBRADOS PELOS SERVIÇOS PELOS SUJEITOS INVESTIDORES, DEIXANDO AS TARIFAS A CARGO DA MAIS PERFEITA LEI DE COMÉRCIO QUE É A DA OFERTA E DA PROCURA, E DA LIVRE CONCORRÊNCIA, DEIXANDO ASSIM DE SER AGENTE INTERFERIDOR DO SISTEMA PARA ATUAR SOMENTE COMO AGENTE CONCESSIONÁRIO, ORGANIZADOR E FISCALIZADOR.10) AGUARDAR AS PROPOSTAS QUE ASSIM ADVIRÃO, SEM PRESSA, JÁ QUE SE POR EXEMPLO ALGUMA LOCALIDADE OU OUTRA ATRAVÉS DE SEUS POLÍTICOS DE PLANTÃO IRÃO QUE DEVERIAM TER, POR DIREITO, UM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS OU DE PASSAGEIROS, MAS SE NINGUÉM DA INICIATIVA PRIVADA SE APRESENTOU É PORQUE NÃO É VIÁVEL SUA IMPLEMENTAÇÃO NO MOMENTO E PORTANTO NÃO DEVE ELE O ESTADO IR LÁ COLOCAR DINHEIRO PÚBLICO PARA TAL COM A FINALIDADE EXCLUUSIVA DE FAZER CONCHAVOS POLITIQUEIROS, E SIM AGUARDAR QUE O FUTURO RESOLVA O PROBLEMA POIS A PARTIR DO MOMENTO EM QUE O INVESTIMENTO DO SETOR PRIVADO NA REGIÃO FOR VIÁVEL PODE TER CERTEZA QUE COM A CONCESSÃO SEMPRE EM ABERTO SEMPRE HAVERÁ ALGUM EMPREENDEDOR DE VISÃO QUE IRÁ SE INTERESSAR.11) IMPEDIR O MONOPÓLIO NO SETOR A BEM DA LIVRE CONCORRÊNCIA, POIS COMO TEMOS UMA GRANDE MALHA RODOVIÁRIA, NA ACOMODAÇÃO DO SISTEMA EM TERMOS MACRO E LOCAL, HAVERÁ UMA REESTRUTURAÇÃO GERAL NO INÍCIO MAS UMA NOVA E SAUDÁVEL CONCORRÊNCIA NO FUTURO SURGIRÁ NOVAMENTE ENTRE OS VÁRIOS SETORES ENVOLVIDOS APÓS A POEIRA BAIXAR E OS ENVOLVIDOS SE READEQUAREM. COMO SERIA POR EXEMPLO, COM A AVIAÇÃO CIVIL, NO CASO DE UM TREM DE ALTA VELOCIDADE VINDO A LIGAR SÃO PAULO-RIO CONCORRENDO NUM PRIMEIRO MOMENTO COM AS OPERADORAS DA PONTE AÉREA. COISA QUE A MEU VER SERIA BASTANTE SALUTAR PARA TODOS, PRINCIPALMENTE PARA O CONSUMIDOR, AS EMPRESAS AÉREAS É CLARO VÃO CHIAR, MAS NÃO PODEMOS ESTAGNAR O DESENVOLVIMENTO DA NAÇÃO A FIM DE SATISFAZER INTERESSES DE MINORIAS.12) NÃO PERMITIR QUE POLÍTICOS DE PLANTÃO VENHAM A TOMAR AÇÕES QUE VISEM A PREJUDICAR POR INTERESSES ESPÚRIOS A NENHUM DOS EMPREENDEDORES E INVESTIDORES QUE ESTIVERREM OPERANDO DENTRO DE NOSSAS FRONTEIRAS, É PRECISO A DEVIDA CONSIDERAÇÃO E O DEVIDO RESPEITO A TODOS SEM O USO DA MÁQUINA DO ESTADO PARA PREJUDICAR UM EM FAVORECIMENTO DE OUTRO ATRAVÉS DE AÇÕES CORRUPTAS, PRECISAMOS DE SERIEDADE ADMINISTRATIVA NA CONDUÇÃO DAS AÇÕES GOVERNAMENTAIS.13) AS LICITAÇÕES DEVEM SER ISENTAS DE LOBISTAS E EFETUADAS DENTRO DA TRANSPARÊNCIA NECESSARIA À CREDIBILIDADE DO INVESTIDOR NAS INTENÇÕES E NA CAPACIDADE DO ESTADO COMO ADMINISTRADOR E REGULADOR DAS CONCESSÕES, SENDO ESCOLHIDOS OS QUE TIVEREM REALMENTE CAPACIDADE COMPROVADA, PROJETO ADEQUADO E VIÁVEL, MELHOR CUSTO FINAL PARA O USUARIO, CAPACIDADE DE INVESTIMENTO, ETC...FINALIZANDO VOLTO A REAFIRMAR: "NÃO SE TRATA DE TERMOS VOCAÇÃO FERROVIÁRIA HIDROVIÁRIA, MILITAR, NAVAL OU QUALQUER QUE SEJE, ETC..." TRATA-SE SIM DE TERMOS UM ESTADO EFICIENTE E CAPACITADO A GERIR A NAÇÃO DE FORMA A BUSCAR MEIOS EFICIENTES, MODERNOS, INOVADORES E DE BAIXO CUSTO PARA A MOVIMENTAÇÃO DE PESSOAS E CARGAS A FIM DE QUE TENHAMOS PRODUTOS MAIS BARATOS E REALMENTE COMPETITIVOS INTERNAMENTE E, EM TERMOS DE MERCADO EXPORTADOR, A NÍVEL MUNDIAL. LOGO NÃO É SÓ O TRANSPORTE FERROVIÁRIO QUE PRECISA DE SANGUE NOVO, MAS TODO O SISTEMA DE TRANSPORTES NACIONAL PRECISA SER REPLANEJADO E COM AÇÕES CONCRETAS E NÃO COM CONVERSA MOLE, A FIM DE QUE POSSAMOS NOS DESENVOLVER DE FORMA SUSTENTÁVEL E RÁPIDA DANDO SOLUÇÃO A PROBLEMAS CRÔNICOS QUE ATUALMENTE NOS ATORMENTAM TAIS COMO O DESEMPREGO E GERANDO A INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E JÁ QUE O ESTADO COMO ADMINISTRADOR DE EMPRESAS NÃO SERVE PARA NADA E A MEU VER DEVE SER PRATICA A SER BANIDA A BEM DA SAÚDE DO ERÁRIO PÚBLICO, CABE A ELE CRIAR O AMBIENTE PÁRA QUE A INICIATIVA PRIVADA COMPROVADAMENTE MAIS CAPACITADA E EFICIENTE GERAR O DESENVOLVIMENTO QUE NECESSITAMOS PARA A NAÇÃO.

150 ANOS DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL (1858-2008)

Helena Guimarães Campos


Graduada e especialista em História

Mestre em Ciências Sociais

Autora de dissertação sobre os trens de subúrbio da Grande BH

Co-autora de "História de Minas Gerais" (Editora Lê)

Coordenadora do Núcleo Ferroviário da ONGTrem www.ongtrem.org.br

helenagcampos@yahoo.com.br

(31) 3422-2449/9131-0119

2008 dá início a duas décadas de comemorações. Os 200 anos da chegada da corte portuguesa ao Brasil (1808-2008) logo terão desdobramentos, pois nos próximos anos, cada uma das instituições criadas no Rio de Janeiro para adequar o Brasil à condição de sede do Império Português estarão a comemorar seu bicentenário. Sem dúvida, esse fato é digno de celebrações, pois marca o princípio do processo que levou à constituição do Estado brasileiro.

Contudo, muitas das grandes transformações pelas quais passou o Brasil no século XIX só tiveram lugar a partir da metade do século, quando inovações tecnológicas de toda ordem imprimiram mudanças radicais no cotidiano da população. Chegavam o telégrafo, o telefone, a fotografia, a navegação a vapor, a estrada de rodagem macadamizada, a energia elétrica e outras modernidades. Dentre essas, coube à ferrovia um papel de destaque. E, das muitas estradas de ferro brasileiras, nenhuma teve a relevância da Estrada de Ferro D. Pedro II, que com a República se transformou em Estrada de Ferro Central do Brasil. A comemoração de seus 150 anos de criação em 2008 também enriquece os estudos históricos produzidos nesse ano.


A principal ferrovia brasileira


Terceira ferrovia do país, a Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 1858. À época, já estavam em atividade a Imperial Companhia de Navegação a vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como Estrada de Ferro de Mauá, inaugurada em 30/04/1854, e a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco, de 09/02/1858. A primeira fora inaugurada com 14,5 km de linhas e a segunda, com 31,7 km. A EFDPII, partindo da corte imperial, abria ao tráfego 27 km que se multiplicariam para cumprir os termos do seu contrato que exigiam seu prolongamento até o Rio São Francisco, em Minas Gerais (Linha Centro ou linha principal), e até São Paulo (Ramal). Seu traçado estratégico - atendendo à corte e às três principais províncias e depois aos três estados mais ricos da federação e suas capitais - contribuiu para torná-la a principal ferrovia brasileira.

Simplificando a história dessa ferrovia, podemos dividi-la em sete fases que compreendem, inclusive, aqueles períodos em que, já extinta, teve sua malha ferroviária gerida por diferentes empresas:


História da Estrada de Ferro Central do Brasil (1858-2008)

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Ferrovia: amiga injustiçada, solução ignorada, política abafada

Robson Fernandorobfbms@hotmail.comconscienciaefervescente.blogspot.com

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Para os que não possuem carro próprio: ônibus desconfortáveis e lotados como se fossem carregamentos de sacos de batata, tarifas caras. Para os privilegiados pela posse de um carro ou pelas caronas: ruas esburacadas, sistemas viários obsoletos e combustível que pesa muito no bolso. Para todos: trânsito lento, engarrafamentos que pioram a cada ano, exposição ao perigo de assaltos, custos altos para o direito de ir e vir e riscos maiores de atropelamento e outros acidentes. Para o meio ambiente: poluição do ar, superexploração de minérios e petróleo e impactos ambientais pesados das mais variadas espécies por parte de rodovias. São todos problemas enfrentados diariamente em um país movido quase que exclusivamente por rodovias e que despreza o poder dos trilhos. As ferrovias e metrôs aparecem como heroínas do trânsito e do desenvolvimento em muitos países, mas não é assim que o Poder Público brasileiro parece pensar. Mas, afinal, por que a questão ferroviária é tão importante? E por que temos, além de um histórico de desprezo e gestão tosca dirigidos a ela, tão poucas estradas de ferro em atividade (e tantas desativadas)? É o que vou mostrar aqui para quem ainda não está por dentro do assunto e, por desconhecimento ou inércia cultural típica de um país rodoviarista ao extremo, ainda não tem em mente a magnitude da importância do transporte ferroviário.Começo relatando o histórico das estradas-de-ferro brasileiras. Tudo começou com o desenvolvimentista pioneiro Barão de Mauá, que coordenou a construção da E.F. de Petrópolis em 1854. Em seguida (1855), veio a ferrovia Recife-Cabo, a segunda do país. Em Pernambuco, teve destaque a empresa inglesa Great Western, que construiu e administrou a maioria das ferrovias até 1950. Entre as últimas décadas do século 19 e as primeiras do seguinte, o transporte ferroviário foi a menina-dos-olhos do progresso urbano no Brasil, tendo destaque as ferrovias centrais do Rio de Janeiro (Central do Brasil), São Paulo e Pernambuco (Linha Centro), tendo muitas cidades crescido graças a esses trilhos – Carpina é o melhor exemplo em Pernambuco. Entretanto, o século 20 ficou marcado pela gestão precária por parte de algumas empresas ferroviárias da época, e isso originou a decadência das ferrovias. A partir do fim da década de 40, o mercado automobilístico começava a crescer no Brasil e o desenvolvimentismo baseado no transporte rodoviário começava a matar por inanição as ferrovias uma a uma. Ainda houve na época uma tentativa de manter o transporte ferroviário íntegro, com a criação da RFFSA, que adotou as ferrovias das empresas gestoras que faliram, o que não deu muito certo, visto que a modernização dos trens era lenta e os caminhões, ônibus e carros se multiplicavam nas cidades e nas estradas. Em alguns casos, houve até avenidas ou estradas passando por cima de antigas ferrovias, como foi o exemplo da Avenida Norte, no Recife, que era o traçado recifense da antiga Recife-Limoeiro e foi transformada em avenida depois da falência da filial brasileira da Great Western. Cultivou-se uma idéia insustentável e mentirosa de que rodovias eram melhores que ferrovias e estas não cabiam mais nos planos do progresso modernizante, algo que foi comprovado como inverdade por muitos países que continuavam estendendo e modernizando suas estradas-de-ferro e apostavam na sincronia multimodal (em que rodovias e ferrovias se complementam entre si). As décadas de 80 e 90 trariam grandes perdas ao sistema férreo brasileiro, com a desativação da maioria dos trens de passageiros no país e em Pernambuco e a privatização das estradas-de-ferro, vendidas para empresas essencialmente de logística e carga e com sua funcionalidade limitada. Hoje, a situação não é nada animadora, mas direi isso depois do próximo parágrafo.Retomo a primeira pergunta: Por que o sistema ferroviário é tão importante para um país? Veja a lista da maioria dos benefícios:BENEFÍCIOS GERAIS- Fretes e tarifas são mais baratos- A relação entre carga ou pessoas transportadas e consumo de combustível é muito melhor do que carros, ônibus e caminhões- Riscos de acidente de trabalho e colisões muito menores do que carros, ônibus e caminhões- Apoio no desenvolvimento econômico graças ao fluxo de mercadorias e de trabalhadores e estudantesBENEFÍCIOS ESPECÍFICOS PARA PASSAGEIROS- Com transporte ferroviário/metroviário de bom alcance, muito menos pessoas precisarão comprar carros para necessidades diárias (ida e vinda do trabalho ou da escola/faculdade)- Engarrafamentos diminuem bastante- Transporte mais veloz (considerando que trens metropolitanos e metrôs são mais ágeis que ônibus)- Otimização do transporte público com a devida integração com os ônibus- Diminuição da lotação dos ônibus- Diminuição dos engarrafamentos no asfaltoBENEFÍCIOS ESPECÍFICOS PARA TRANSPORTE DE CARGA- Mais capacidade para carregamento (cada vagão de carga transporta o mesmo que três caminhões)- Mais segurança para transporte de material perigoso (como combustíveis e produtos químicos)BENEFÍCIOS AMBIENTAIS- O consumo de recursos naturais (matéria-prima e combustíveis) em trens e ferrovias é menor do que em rodovias e caminhões- Muito menos poluentes: as menores emissões de óxidos de nitrogênio, compostos orgânicos voláteis, monóxido de carbono e gás carbônico entre todos os meios de transporte, considerando apenas os trens não-elétricos- Menor risco de acidentes que gerem vazamento ou explosão de cargas perigosas- Consumo de petróleo muito menor, considerando a fabricação de pneus rodoviários e piche de asfalto, a existência de trens elétricos e o consumo otimizado de diesel em trens não-elétricos- Impacto ambiental muito menor no caminho e nas adjacências da estrada-de-ferro, uma vez que esta é bem mais estreita que rodovias e, ao contrário destas, ocupações humanas não encontram motivos para se desenvolver em trechos de ferrovia distantes das estaçõesAs ferrovias hoje se fazem muito importantes em todos os países, mais ainda em tempos de multiplicação de carros nas cidades, escalada do preço do petróleo, emissão crescente de gases-estufa e complicações no transporte aéreo (cancelamentos e atrasos de vôos) – vejamos este último tão forte ultimamente no Brasil. Os trens aparecem como aliviadores de tantos problemas e estão sendo vigorosamente expandidos e modernizados em muitos países desenvolvidos e emergentes. Mas não é o que acontece no Brasil. Um modal (categoria) de transporte tão importante foi deixado em situação precária: trens metropolitanos e metrôs em sistemas muito limitados e em lenta e difícil expansão, linhas intermunicipais e interestaduais de trem inativas e abandonadas, vagarosa reposição da frota de trens privados de carga, obras de expansão e reativação ferroviária escassas e lentas – a Transnordestina é praticamente a única obra férrea em andamento no Nordeste –, bitolas (espaçamento entre os trilhos) obsoletas (a bitola da maioria das estradas-de-ferro brasileiras ainda é de um metro, o que complica muito o reaproveitamento das ferrovias existentes com uma hipotética frota atualizada que requer um espaçamento mais largo entre os trilhos), carência de indústria ferroviária nacional e vários outros problemas. E aumente tudo isso com o histórico dos últimos cinqüenta anos – desativação dos trens de passageiros de longa distância, abandono sistemático da maioria das linhas férreas, priorização dos investimentos em rodovias em detrimento das ferrovias, privatização do sistema ferroviário nacional para empresas de logística cargueira – numa tentativa do governo federal de lavar as mãos e se livrar da responsabilidade de cuidar dos trens e linhas brasileiros – e, o pior de todos, extinção da RFFSA.Vou dar uma idéia do estrago feito. Em Pernambuco, havia três ramais ferroviários: a Linha Norte (Recife-Nova Cruz/RN), a Centro (Recife-Salgueiro) e a Sul (Recife-Maceió).Na primeira, adicionalmente ao escoamento de açúcar dos canaviais, foi proporcionado o desenvolvimento de cidades como Carpina e Limoeiro, e o transporte para a Paraíba e o Rio Grande do Norte era garantido. Ainda nos anos 50, o trecho entre o Recife Antigo (estação Brum) e Camaragibe foi totalmente desmontado e a parte a leste da BR-101 foi convertido na Avenida Norte.A linha central trouxe um leve progresso ao Agreste e Sertão do estado, e era a melhor ligação entre Recife e Caruaru. Hoje o Metrô do Recife passou por cima do trecho entre as estações Central e Jaboatão, e toda a linha a oeste está totalmente abandonada e destruída, havendo cobertura de lama e mato em muitas partes. O último trem que tornava útil a estrada-de-ferro foi o Trem do Forró, até que em 1999 as chuvas inutilizaram vários trechos dela e esse trem teve que passar a percorrer a linha Curado-Cabo, última ferrovia convencional de passageiros de Pernambuco ainda em funcionamento.A linha sul possibilitava o fluxo de açúcar da Zona da Mata assim como a Linha Norte e fez o bem para muitas cidades, com destaque ao Cabo de Santo Agostinho e a Palmares. O trecho recifense foi desativado para dar lugar ao Metrô, cuja expansão no sentido sul fará dez anos de obras muito lentas. Nenhuma estação em Recife foi deixada de pé nem para que servisse de memória. Há planos de pôr um Veículo Leve sobre Trilhos/VLT entre Suape e Recife, mas não há muitos detalhes sobre isso, e o trecho restante entre o Cabo e Maceió, ao menos por enquanto, está pretendido a continuar abandonado.Ferrovias que foram muito importantes para o transporte público em Pernambuco hoje nada mais são do que ruínas maltratadas.Por trás dessa falência ferroviária, há muitos fatores. Em seqüência histórica, primeiro veio uma gestão falha e insustentável das ferrovias na primeira metade do século 20, de modo que teve que ser criada a RFFSA para tutelá-las depois da falência das antigas empresas ferroviárias. Em seguida, “pragas” que duram até hoje: os interesses de empresas automotivas, de lobbies de políticos e empresários ligados ao petróleo, de empresas de ônibus urbanos e de viação de longa distância, de administradores rodoviários que faturam fortunas com pedágios e, finalmente, de políticos que preferem lançar obras rodoviárias faraônicas a empreendimentos ferroviários e metroviários, pois estradas e viadutos atraem mais votos. Para que interessaria para esse lado uma política ferroviária válida se, ao mesmo tempo em que a economia em geral e os passageiros sairiam muito beneficiados, a venda de carros, o comércio de gasolina e diesel, a arrecadação de pedágios e a receita dos ônibus cairiam significantemente e, conseqüentemente, os lucros desses ramos cairiam? Na contrapartida, o lado pró-ferroviário está muito fraco, restrito a empresas de logística férrea cargueira (como ALL, Ferroban e CFN), velhas associações de ferroviários, confrarias de ferromodelistas e amantes dos trens e “gatos pingados” de cidadãos legitimamente interessados na implantação de uma verdadeira política ferroviária.Como nós que gostamos de trens e ferrovias e desejamos vê-los ativos, modernos e a nosso serviço somos ainda bem poucos, venho através do artigo fazer você entender toda a questão e se conscientizar perante a problemática que envolve nossos trilhos. Foi pelo desconhecimento da causa que o povo permitiu a destruição do sistema ferroviário e se acomodou no aperto dos ônibus lotados e das avenidas congestionadas, nas altas despesas com combustíveis e na alta poluição emitida acima do asfalto. Tudo isso para você é muito inconveniente, daí a primeira solução que lhe vem à cabeça é a expansão das ferrovias restantes e a ressurreição das que foram “assassinadas” pela perversa e meio-secular política de promoção das rodovias e da indústria automobilística em detrimento das estradas-de-ferro. Não havendo alternativa mais prática e de relação custo-benefício mais adequada que as ferrovias e metrôs, vamos começar a lutar e a se manifestar para que os trens ganhem força e estejamos, no menor prazo possível, no nível de avanço em transporte da Europa e da Ásia, onde os países, ao contrário do Brasil de hoje, valorizam como ouro seus trilhos e sabem de verdade como transformar rodovias e ferrovias em entidades aliadas (em vez daqui, onde a rodovia, como se fosse inimiga dos trilhos, “os matou”) e mutuamente complementares.
Sobre o Autor
Estudante e articulista amador, é engajado na transmissão de uma nova visão de mundo, livre de absurdos e valores violentos tratados como normais, para as pessoas desde setembro de 2007. Defensor animal, vegano e ateu, dá preferência a assuntos como direitos dos animais, ética, sociedade e educação.