sexta-feira, 10 de outubro de 2008

Trem e cultura levam mais público à Estação da Luz

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SÉRGIO DURAN
da Folha de S.Paulo

As obras do projeto Integração Centro, da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), previstas para terminar em setembro deste ano, aumentarão em 7,5 vezes a movimentação na Estação da Luz. Serão 300 mil passageiros por dia. Some-se a esses os usuários da próxima linha do metrô (4) e a região se transformará no destino de milhões.

A linha 4, que ligará a Vila Sônia (zona sul) à Luz, ainda não começou a ser construída. No último dia 22, o Banco Mundial (Bird) liberou US$ 209 milhões para as obras, que custarão, no total, US$ 1,262 bilhão. Mesmo assim, o projeto Luz Monumenta trabalha com a previsão de seis conexões metroferroviárias na área.

"Será o local mais democrático do país", diz o secretário de Estado da Cultura, Marcos Mendonça. "De qualquer lugar da Grande São Paulo, e ao custo de pouco mais de R$ 1, será possível chegar à Luz, onde a população encontrará uma produção cultural de alta qualidade", afirma.

A coordenadora-geral do Luz Monumenta, Mara Suzana Calor, estima que, no futuro, poderão ser realizadas promoções para oferecer transporte gratuito ou subsidiado em datas festivas.

O projeto da CPTM criará na Luz a segunda integração metrô-trem do sistema, na qual o passageiro poderá passar de um veículo para outro com o mesmo bilhete. Além disso, permitirá a circulação de novas linhas de trem.

O projeto modificará as estações com um sistema de galerias subterrâneas para unir o saguão do metrô à gare ferroviária.

Mais cultura
Com as novas galerias, a parte subterrânea da estação ferroviária continuará com os trens. No térreo e nos andares superiores do prédio centenário, será construído um novo centro cultural. Batizado de Luz da Língua, o centro terá atividades em torno da língua portuguesa, com a promoção da cultura dos povos lusófonos.

Orçado em cerca de R$ 30 milhões, o projeto prevê o restauro do edifício de estilo inglês. A Fundação Roberto Marinho ficou encarregada da captação de recursos junto à iniciativa privada.

A Luz reúne hoje o maior conjunto de museus da cidade de São Paulo. Nos próximos dias, deverá ganhar outro -o Museu do Imaginário do Povo Brasileiro, erguido no antigo Dops (Departamento de Ordem Política e Social). O restauro do prédio de Ramos de Azevedo, de 1914, está pronto.

No edifício -que também foi a primeira estação de trem da cidade- serão realizadas exposições sobre a história política do país. As antigas celas onde ficavam os presos do regime militar darão lugar ao Museu do Cárcere.

Em frente ao prédio do Dops, o Estado alugou o edifício do Hotel Piratininga, também de Ramos de Azevedo. Será o novo endereço da Universidade Livre de Música.

As mudanças atrairão um novo público, já em crescimento. Segundo a secretaria, a Pinacoteca fechou o ano de 2001 com cerca de 500 mil visitas, e a Sala São Paulo, na Estação Júlio Prestes, com 200 mil espectadores.

"Tenho certeza de que a produção cultural pode ser o grande indutor das mudanças na região", diz Mendonça.

http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u44643.shtml

QUEM SOMOS NÓS?





Por Saulo C Silva


A construção de uma sociedade está nas referências históricas de seu passado, refletidas em seu presente. É assim que se manifesta o conceito de nação e a identidade de um país!

Esse questionamento inicial me leva a perguntar: quem somos e qual o país que pensamos construir e deixar para as novas gerações!

Preocupo-me em propor reflexões a respeito do descaso das autoridades com o transporte ferroviário nacional, pois ele se apresenta como uma metáfora que nos alerta para a relação: presente e passado e sua implicações para o futuro.

O Brasil parece caminhar na contra-mão das tendências atuais de um mundo sustentável, ao menos nesse aspecto. Pode-se dizer isso quando se questiona: por que os Governos não investem ( e não investiram ) no transporte ferroviário de carga e de passageiros de longa distância? Um investimento de peso nesse setor poderia desonerar o Estado, desobrigando-o da manutenção de uma malha rodoviária precária e ineficiente? Não seria o trem menos poluidor e, conseqüentemente, mais “ecológico”?

A vocação continental do território nacional e a manutenção de sua integridade são características que exigem mais do que rodovias mal conservadas e ineficientes! Dados estatísticos apontam números gigantescos que envolvem a perda de vidas humanas e incontáveis prejuízos materiais! A própria produção nacional sofre com os “gargalos” ocasionados pela falta de infra-estrutura, pois o escoamento da produção de grãos, por exemplo, fica prejudicada com a ineficiência do transporte rodoviário.

Pode-se dizer que se o os diferentes governos tivessem ampliado a malha ferroviária nacional e investido no seu crescimento, provavelmente não teríamos esses números assustadores e quem sabe um impulso maior no crescimento da economia. Como exemplo, pode-se citar a Índia que é cortado por ferrovias, tornando-se o trem o principal meio de transporte. De acordo com especialistas, naquele país, há mais de 8.350 trens que percorrem cerca de 80.000 quilômetros, transportando mais de 12,5 milhões de passageiros diariamente.

Mas por aqui as coisas são diferentes! O Brasil, atualmente, tem apenas três linhas de passageiros de longa distância. Só para se ter uma idéia em números, pode-se constatar que em 1996, eram 4,3 milhões de passageiros por ano. Em 2005, foram só 1,5 milhão. Portanto, contam-se nos dedos os trens de passageiros que trafegam pelo país.

O cenário é desolador: linhas desativadas e suprimidas, estações destruídas e abandonadas, relegadas ao esquecimento. O desaparecimento dos trens vai muito além das perdas materiais, pois a sua extinção leva consigo parte de nossa história, do nosso passado e de nossa identidade.

Muitas cidades brasileiras cresceram ao longo das linhas férreas e sua memória está intrinsecamente relacionada com elas. Para exemplificar, pode-se citar o caso da cidade de Limeira, no interior paulista, foi inaugurada em 1872, tornado-se principal pólo de crescimento econômico da região! E hoje? Sem trens, passa por uma reforma para que a sua arquitetura possa ser preservada também na cultura local! Mas nem todas têm esse mesmo destino...

Aqui retomamos nossa preocupação, pois como poderemos compreender o presente de uma sociedade se o seu passado é destruído? Como valorizar o patrimônio cultural do nosso país se nós o abandonamos em detrimento de uma pseudo-modernidade que acarreta mais prejuízos que benefícios?

As respostas ainda são vagas e inconsistentes, pois não sabemos qual será o nosso destino. Desconhecemos em qual estação da história o Brasil irá desembarcar!

quarta-feira, 8 de outubro de 2008

Ferrovia suíça é declarada patrimônio cultural mundial





ENQUANTO NA EUROPA SE DECLARA A FERROVIA PATRIMÔNIO DA HUMANIDADE, AQUI NO BRASIL NÓS SUCATEAMOS A NOSSA, JOGANDO-A NO LIXO.

É PRA CHORAR!!!

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15/08/2008 - 09h42

ELIANE SILVA
da Folha de S.Paulo, na Suíça

Viajar em um moderno trem de janelas panorâmicas ou em vagões cabriolet (espécie de "conversível", disponível apenas no verão) pela quase centenária ferrovia suíça Albula-Bernina tornou-se um prazer com grife no mês passado.

A Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura) declarou a ferrovia patrimônio cultural da humanidade.

Eliane Silva/Folha Imagem

Trem percorre a linha da quase centenária ferrovia suíça Albula-Bernina, que foi declarada patrimônio cultural da humanidade
Poucas ferrovias no mundo receberam essa denominação.

Há dez anos, o título foi dado à Semmering Railway, na Áustria. Um ano depois, foi a vez da Mountain Railways, na Índia.

A decisão do processo da suíça Albula-Bernina, iniciado há mais de dois anos, saiu no mês passado. A Unesco também incluiu uma área de 300 km2 dos Alpes, em volta do pico Sardona, na relação de patrimônios culturais do mundo.

Ferrovia de montanha, ela foi inaugurada em 1910, tem 385 km e é considerada uma obra de arte de engenharia. É percorrida por duas das mais importantes rotas panorâmicas da Suíça, a Glacier Express (www.glacierexpress.ch) e a Bernina Express (www.rhb.ch/Bernina-Express.33.0.html).

A ferrovia, transnacional, corta a Suíça, partindo de Thusis, nos Grisões, até a italiana Tirano. No trajeto, cruza 52 pontes e 13 túneis de pedra na direção de Bernina e 144 pontes e 42 túneis rumo a Albula.

A reportagem da Folha cruzou alguns cantões da Suíça a bordo dos trens das duas linhas. A Glacier Express tem como sua principal estratégia de marketing o trem expresso mais vagaroso do mundo.

Durante sete horas e meia, o turista viaja de Zermatt a Davos ou St. Moritz, com direito a paisagens de sonho, que incluem castelos, igrejas, túneis, montanhas geladas e o desfiladeiro de Oberalp, encravado a 2.033 metros de altitude.

A Bernina Express atravessa os Alpes suíços, passando por grandes geleiras, pequenas vilas rurais, lagos com palmeiras, enormes viadutos de pedra e alturas estonteantes, como a do desfiladeiro de Bernina, que tem 2.253 metros de altitude. O trem parte de Chur, passa por St. Moritz, pela charmosa Poschiavo e chega a Tirano.

Além da comodidade de viajar com um passe único, o turista dispõe de um serviço de bordo que oferece desde comprinhas variadas de perfumes, relógios, jóias e suvenires até um jantar romântico com vinho.

ELIANE SILVA viajou a convite da Switzerland Tourism e da companhia aérea Swiss

http://www1.folha.uol.com.br/folha/turismo/noticias/ult338u433506.shtml

Ferrovia Norte Sul



Por Amadeu Miguel Gomes & Luis Carlos de Oliveira
Fonte - Internet

A Ferrovia Norte-Sul - FNS, é um projeto ferroviário que contempla a construção de uma ferrovia de aproximadamente 2.100 km atravessando as regiões Centro-Oeste e Norte do País, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântica, buscando com isso reduzir o custo do frete para longas distâncias na região, assim como incentivar o desenvolvimento do cerrado brasileiro.

- O responsável pelo projeto é a VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, sendo constituída sob a forma de empresa pública, como agência de desenvolvimento do Brasil Central e detentora da concessão da Ferrovia Norte-Sul.


Situação Atual do Projeto:



- A Ferrovia tem 226 km de trilhos construídos - de Açailândia ao Estreito, no Maranhão, implementados com recursos do Governo Federal. Em Açailândia conecta-se com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), permitindo acesso ao Porto de Itaqui em São Luis do Maranhão;

- Até o final do ano, mais um trecho de 32 km entre Estreito e Colinas do Tocantins (TO) estará sendo concluído;

- O trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul tem extensão de 570 km, desde o Porto Seco de Anápolis até a divisa com o Estado do Tocantins, estando em processo de licitação a construção de 40,74 km do trecho Anápolis - Porangatu;


Importância do Projeto:



- A FNS busca reduzir o custo do frete para longas distâncias na região, assim como incentivar o desenvolvimento do cerrado brasileiro. A FNS será parte integrante do sistema ferroviário brasileiro, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA). A FCA é a maior de todas as concessões ferroviárias brasileiras e será responsável por conectar a FNS aos maiores portos brasileiros como Santos, Vitória e Rio de Janeiro, assim como as regiões industriais de São Paulo e Minas Gerais correspondentes a aproximadamente 80% da população brasileira e 56% do PIB nacional;

- Quando estiver plenamente em operação, a FNS deverá transportar 12,4 milhões de toneladas / ano, com um custo médio de longo prazo equivalente a US$ 15 / 1000 t.km, menos da metade do frete rodoviário;

- De acordo com os estudos mercadológicos, a FNS poderá absorver cerca de aproximadamente 30% do volume de carga transportada pelas principais rodovias, sendo a carga transportada composta de: commodities minerais e produtos agrícolas partindo do norte em direção ao sul e de combustíveis, fertilizantes e carga geral partindo do sul em direção ao norte. Além disso, como ela já está interligada com a Estrada de Ferro Carajás, da Companhia Vale do Rio Doce, que desemboca no Porto de Itaqui (MA), será o principal meio de escoamento da região, de toda a produção agrícola e mineral destinada ao mercado externo;

- A implantação da Ferrovia a partir de Goiás, tem também um significado muito importante para a viabilização econômica do empreendimento e, especialmente, para o aumento de sua atratividade, uma vez que o volume mais importante de seu carregamento, nas regiões Norte e Centro-Oeste, seguramente, será fornecido pelo Estado de Goiás - grande produtor de grãos e minérios;

- Inúmeros benefícios sociais surgirão da implantação da FNS. O projeto possibilitará a ocupação econômica e social da extensa região do cerrado brasileiro, 1,8 milhão de km² - viabilizando a implantação de negócios e induzirá à geração de frentes de trabalho com absorção de mão de obra anual equivalente a mais de 750 mil empregos diretos e indiretos, incluindo o período de construção e um período de 20 anos de operações normais.


Competitividade e meio ambiente:



- O traçado definido para a FNS não corta reservas indígenas, parques ecológicos ou outras áreas de preservação ou conservação ambiental. Os estudos ambientais foram realizados anteriormente, quando ensejaram a emissão de licença de instalação da obra, em cumprimento da legislação ambiental em vigor, sendo as mesmas sistematicamente revalidadas;

- A FNS em sua fase operacional será caracterizada como uma ferrovia "ponte" ou ferrovia de ligação. Os estudos de mercado indicam que o mercado da Ferrovia consiste de cargas sendo movimentadas através de longas distâncias, ou movimentos acima de 500 km depois do início da Ferrovia em ambos os lados. No entanto, a vantagem competitiva do custo de frete ferroviário versus o custo de transporte rodoviário, ou hidroviário fará que a carga divirja destes modais para a Ferrovia Norte-Sul;

- O traçado da Ferrovia correndo paralelo aos rios Araguaia e Tocantins, ambas potenciais hidrovias, não podem ser consideradas totalmente viáveis comercialmente, visto que não são ainda navegáveis em todos os seus trechos. Tais hidrovias, para se viabilizarem deverão receber altos investimentos em dragagem e de serem resolvidos os problemas relacionados com licenças (por passar próximo a reservas indígenas) assim como outros relacionados a licenças ambientais;

- A ligação hidroviária dependeria também de transbordo e integração multimodal ao sul, onerando os custos de transporte;

- A principal questão ambiental levantada, que dizia respeito à FNS de cortar a região de expansão urbana de Goiânia, encontra-se resolvida pelo deslocamento do traçado que passa a ter início em Anápolis.


Principais Ações já desenvolvidas:



- Estudos técnico-econômicos, financeiros, institucionais e ambientais que sustentam esta fase de implantação da FNS, que se encontram concluídos, tendo sido executados pela CPCS TRANSCOM, com acompanhamento do Ministério dos Transportes e do Banco Mundial;

- Projeto de engenharia financeira (project finance), mediante escopo e financiamento acordados entre a VALEC e o Banco Mundial, elaborado pelo ABN-AMRO - North America Inc.;

- Gestões do Governo do Estado junto ao Ministério dos Transportes - VALEC, para os estudos de alteração do traçado inicial no percurso da Ferrovia, a partir de Anápolis;

- Gestão do Governo do Estado junto ao Governo Federal para inclusão de recursos no orçamento da União;

- Renovação de licença ambiental para implantação da Ferrovia, pela VALEC;

- Locação da diretriz da Ferrovia em território goiano, pela VALEC;

- Licitação do primeiro trecho da Ferrovia em território Goiano - 40,74 km, pela VALEC, com início das obras previsto para o primeiro semestre de 2001;

- Licitação para contratação de Serviços de Consultoria para Projetos, Apoio Técnico, Supervisão de Obras e Serviços de Engenharia, referente à implantação do trecho da Ferrovia Norte-Sul.


Principais Ações previstas para o ano de 2001:



- Término da licitação e início das obras do trecho Goiano da Ferrovia;

- Elaboração de estudos para a privatização da Ferrovia, já autorizada pela Presidência da República, a cargo da VALEC.


Custos Envolvidos:



- Os investimentos previstos para conclusão da FNS são de US$ 1,5 bilhão. Sendo que a maior parte dos investimentos terá de ser bancada pela iniciativa privada, o que leva o Ministério dos Transportes a prever que a FNS será privatizada até o final de 2001;

- Os investimentos previstos para a construção do trecho goiano da Ferrovia são de US$ 458 milhões, estando estimado a aplicação de, no mínimo, R$ 28 milhões no ano de 2001. Sendo R$ 19 milhões, referente a 50% do total previsto para a Ferrovia, como um todo, e, mais R$ 9 milhões de restos a pagar do Orçamento da União de 2000.


Cronograma das Licitações:



- Edital nº 007/2000 - Execução de Obras Civis de Infra-estrutura e Super-estrutura Ferroviárias e Obras de Arte Especiais, no trecho Anápolis - Porangatu, no sub-trecho compreendido entre o km 0 e o km 40,74, da Ferrovia Norte-Sul no Estado de Goiás:

· 06/02/2001 - Liminar concedida a empresa Camargo Corrêa S.A., impedindo a abertura dos envelopes dos proponentes;

· 07/02/2001 - Reunião de Recebimento de Propostas;

· 14/02/2001 - Encaminhamento das informações requeridas, relativo ao mandato de segurança interposto;

· 15/02/2001 - A VALEC prestou esclarecimentos ao representante do Ministério Público Federal, no intuito de fornercer subsídios afim de agilizar os trâmites processuais;

· 16/02/2001 - A VALEC interpôs recurso de Suspensão de Liminar junto ao Tribunal Regional Federal da 2ª Região;

· 20/04/2001 - Decisão final do Juiz Federal contra a Licitação da VALEC;

· 02/05/2001 - A VALEC publicará novo Edital retificado e consoante com a decisão da Justiça Federal.

- Edital nº 001/2001 - Contratação de Serviços de Consultoria para Projetos, Apoio Técnico, Supervisão de Obras e Serviços de Engenharia, referente à implantação do trecho da Ferrovia Norte-Sul:

http://www.historiadaferrovia.com/ferrovia_nortesul.html

terça-feira, 7 de outubro de 2008

Ferrovia na Alemanha

Por Amadeu Miguel Gomes & Luis Carlos de Oliveira
Fonte - Internet

A Alemanha possui uma ampla malha viária, com boa interligação entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. O desenvolvido sistema de transportes corresponde ao modelo de um país com pólos econômicos e habitacionais descentralizados.

Uma malha eficiente de transportes é indispensável para o desenvolvimento econômico e o bem-estar social de uma nação como a Alemanha. Fortemente descentralizadas, as atividades políticas, industriais, financeiras, de comércio exterior, judiciárias, universitárias, culturais e turísticas distribuem-se por várias regiões. Matérias-primas e produtos semi-acabados, por exemplo, circulam pelo território nacional desde os portos e fábricas até serem finalizadas e chegarem ao consumidor.

Ao mesmo tempo, muitos alemães cultivam o hábito de viver em pequenos povoados, deslocando-se por dezenas ou até centenas de quilômetros todos os dias até seu local de trabalho e estudo, ou mesmo de lazer e para algumas compras. Aos turistas, a rede de transportes permite uma turnê por cidades e regiões relativamente distantes em pouco tempo.

Um país que tem o comércio exterior como principal motor da sua economia requer vias desenvolvidas. A malha viária alemã não une apenas os recantos nacionais. Hoje, ela faz parte do sistema de transportes da União Européia, permitindo mobilidade sem barreiras às pessoas e mercadorias. Com a ampliação da UE para o Leste Europeu, as rodovias, ferrovias e hidrovias alemãs vêem reforçando o seu caráter de ligação entre Europa Ocidental e Oriental.

Rodovias - A Alemanha é conhecida como o país do automóvel. No início de 2004, havia 54,08 milhões de veículos registrados, dos quais 45,02 milhões de carros de passeio, para uma população de 82 milhões de habitantes. Em consonância com estes dados, a malha rodoviária é de longe a maior da Alemanha. Em 2002, as estradas interurbanas somavam 230,8 mil quilômetros, dos quais 11,8 mil de auto-estradas. Também pelo asfalto flui a maior parte do trânsito de pessoas (quase 48,4 bilhões de deslocamentos individuais em 2001) e de cargas (cerca de 2,9 bilhões de toneladas).

Diante dos prejuízos causados pelos caminhões às estradas, o governo alemão tem procurado fomentar outras opções de transporte, sobretudo o ferroviário. Neste sentido, está sendo implementado um sistema de pedágio inédito em todo o mundo. O deslocamento dos caminhões pelas auto-estradas será fiscalizado por sensores e satélites, com a conta remetida ao proprietário do veículo. O início da cobrança, entretanto, vem sendo adiado devido à complexidade tecnológica do empreendimento. Ao contrário de grande parte dos países europeus, não existe pedágio para carros de passeio na Alemanha. Este fato e a boa conservação das estradas beneficiam os milhões de turistas europeus que atravessam o território alemão em suas férias.

Continue sual leitura em

http://www.historiadaferrovia.com/ferrovia_%20alemanha.html

segunda-feira, 6 de outubro de 2008

Portugal: Informações sobre Estradas de Ferro

A companhia ferroviária portuguesa é chamada de CP ou Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. A companhia oferece trens confortáveis Alfa Pendular (AP) que abrangem a rota Lisboa - Porto. Os passageiros viajam nas classes Conforto (primeira) e Turística (segunda) nestes trens rápidos. Os trens Intercidade (IC) viajam entre as outras principais cidades e são praticamente tão confortáveis quanto os outros. Os trens Interregional (IR) abrangem a maior parte da rede. O serviço Suburban ou Regional (R) faz paradas em todas as cidades e vilarejos da linha.

Saiba mais em

http://portugues.eurail.com/enpt/1_railway_portugal

Ferrovias da Índia


Será que ainda chegaremos lá?

Talvez um dia acordemos e possamos seguir o exemplo da Índia!!

Saulo

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A REDE ferroviária da Índia é um verdadeiro gigante! Os trens são o principal meio de transporte desse país com mais de um bilhão de habitantes. Além do transporte diário da população em geral, a cultura tradicional da Índia requer que milhões de pessoas que moram longe dos parentes façam freqüentes viagens a fim de comparecer a eventos familiares, como nascimentos, funerais, festividades, casamentos ou por motivo de doença.

Em média, mais de 8.350 trens percorrem cerca de 80.000 quilômetros transportando mais de 12,5 milhões de passageiros diariamente. Os trens de carga rebocam bem mais de 1,3 milhão de toneladas em mercadorias. No total, esses trens fazem viagens equivalentes a três vezes e meia a distância da Terra à Lua todos os dias!

Continue sua leitura em

http://www.watchtower.org/t/20020708/article_01.htm

Ferrovia Transiberiana é o destino dos sonhos para aventureiros e amantes dos trens







A Transiberiana, ou simplesmente Trans-Sib, é a ferrovia que atravessa o continente europeu para ligar a Rússia à China. Uma chance única de viagem para mochileiros e todos os tipos de aventureiros que desejam conhecer as terras russas como elas realmente são. O percurso introduz o passageiro, ao longo de sete dias a bordo do trem, aos campos abertos, à beleza da cadeia de montanhas que cercam o rio Ural e à natureza gélida da Sibéria e da região do lago Baikal.



O trajeto soma oito fusos horários distintos, territórios de 14 províncias e três repúblicas (Rússia, Mongólia e China). Os números grandiosos não param por aí: o passageiro cruza os 16 rios mais importantes da Eurásia: Vyatka, Volga, Kama, Tobol, Irtysh, Ob, Tom, Chyulym, Enisey, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Hor, Ussuri, além de incontáveis montanhas com os cumes cobertos de neve e povoados bucólicos, com casas encantadoras. Para os amantes da fotografia, um dos cenários mais apropriados para os cliques é a encosta do lago Baikal onde está localizada a estação Slyudyanka-1, cujo prédio é inteiro feito em mármore. A impressionante construção foi erguida em 1904 como um monumento em homenagem ao esforço dos trabalhadores que construíram a ferrovia.



A história desse enorme trajeto de trilhos começou em março de 1891, quando o futuro Czar Nicolau II e a Imperatriz Alexandra abriram a construção do segmento do Extremo-Oriente durante a sua passagem por Vladivostok, após a visita ao Japão no final da sua viagem à volta do mundo. A Trans-Sib também é famosa por sua numerosa quantidade de pontes (a maior de todas, sobre o rio Amur, tem 2.612 metros). Do ponto de partida (Moscou) até o ponto de chegada (Vladivostok) são 9.288 quilômetros de surpresas agradáveis.



Viajar de trem pela Rússia é acessível em comparação com outros destinos turísticos no velho continente. Um bilhete de segunda classe de Moscou para Irkutsk (4.000 km de viagem), no coração da Sibéria, sai por cerca de 100 dólares que dão direito a uma cabine com capacidade para quatro pessoas, com dois beliches. Devido às temperaturas que podem chegar aos 35 graus abaixo de zero no inverno, o ambiente é climatizado e um vagão-restaurante oferece vodka e pratos típicos. Nas paradas, é possível experimentar outras possibilidades gastronômicas, como as saborosas comidas típicas das vovós russas, as babushkas.



A alta estação turística da Transiberiana vai de maio até o fim de setembro, quando começam as nevascas na Rússia e na Mongólia. Entre os cuidados indispensáveis ao viajante, o primeiro é carregar um dicionário do idioma dos países por onde se planeja passar. Na Mongólia e na China as estações costumam ter pessoal fluente em Inglês, mas poucos funcionários das ferrovias russas têm esse diferencial. Os brasileiros precisam de visto para entrar na Rússia, na Mongólia e na China.



Se o turista decidir viver a experiência de dormir em um hotel no meio do caminho, poderá contar com conforto, apesar das distâncias e temperaturas intimidadoras. Os hotéis agradam a todos os bolsos, e neles é possível relaxar na banya sandunovskiye, uma típica sauna russa, e degustar caviar nos restaurantes por menos de US$ 10. Além desse precioso item da gastronomia, ao longo da Transiberiana, os estabelecimentos oferecem uma ampla variedade de peixes e frutos do mar trazidos direto dos rios siberianos e do Pacífico. As trutas defumadas, por exemplo, custam cerca de US$ 0,30. Os visitantes contam desde confortáveis e caros hotéis, até albergues ou pensões onde as diárias não passam dos US$ 5.



Uma genuína aventura é o que promete o roteiro transiberiano. Para os brasileiros, é recomendado procurar a ajuda de agências de turismo para cuidar dos detalhes burocráticos, como o visto, antes de embarcar rumo à Moscou. A brasileira Tchekhov e a russa G&R International são duas opções de empresas que oferecem esses serviços.

Leia mais em:
http://www.walkshow.com.br/materia.asp?c=1232