quarta-feira, 8 de outubro de 2008

Ferrovia Norte Sul



Por Amadeu Miguel Gomes & Luis Carlos de Oliveira
Fonte - Internet

A Ferrovia Norte-Sul - FNS, é um projeto ferroviário que contempla a construção de uma ferrovia de aproximadamente 2.100 km atravessando as regiões Centro-Oeste e Norte do País, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântica, buscando com isso reduzir o custo do frete para longas distâncias na região, assim como incentivar o desenvolvimento do cerrado brasileiro.

- O responsável pelo projeto é a VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, sendo constituída sob a forma de empresa pública, como agência de desenvolvimento do Brasil Central e detentora da concessão da Ferrovia Norte-Sul.


Situação Atual do Projeto:



- A Ferrovia tem 226 km de trilhos construídos - de Açailândia ao Estreito, no Maranhão, implementados com recursos do Governo Federal. Em Açailândia conecta-se com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), permitindo acesso ao Porto de Itaqui em São Luis do Maranhão;

- Até o final do ano, mais um trecho de 32 km entre Estreito e Colinas do Tocantins (TO) estará sendo concluído;

- O trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul tem extensão de 570 km, desde o Porto Seco de Anápolis até a divisa com o Estado do Tocantins, estando em processo de licitação a construção de 40,74 km do trecho Anápolis - Porangatu;


Importância do Projeto:



- A FNS busca reduzir o custo do frete para longas distâncias na região, assim como incentivar o desenvolvimento do cerrado brasileiro. A FNS será parte integrante do sistema ferroviário brasileiro, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA). A FCA é a maior de todas as concessões ferroviárias brasileiras e será responsável por conectar a FNS aos maiores portos brasileiros como Santos, Vitória e Rio de Janeiro, assim como as regiões industriais de São Paulo e Minas Gerais correspondentes a aproximadamente 80% da população brasileira e 56% do PIB nacional;

- Quando estiver plenamente em operação, a FNS deverá transportar 12,4 milhões de toneladas / ano, com um custo médio de longo prazo equivalente a US$ 15 / 1000 t.km, menos da metade do frete rodoviário;

- De acordo com os estudos mercadológicos, a FNS poderá absorver cerca de aproximadamente 30% do volume de carga transportada pelas principais rodovias, sendo a carga transportada composta de: commodities minerais e produtos agrícolas partindo do norte em direção ao sul e de combustíveis, fertilizantes e carga geral partindo do sul em direção ao norte. Além disso, como ela já está interligada com a Estrada de Ferro Carajás, da Companhia Vale do Rio Doce, que desemboca no Porto de Itaqui (MA), será o principal meio de escoamento da região, de toda a produção agrícola e mineral destinada ao mercado externo;

- A implantação da Ferrovia a partir de Goiás, tem também um significado muito importante para a viabilização econômica do empreendimento e, especialmente, para o aumento de sua atratividade, uma vez que o volume mais importante de seu carregamento, nas regiões Norte e Centro-Oeste, seguramente, será fornecido pelo Estado de Goiás - grande produtor de grãos e minérios;

- Inúmeros benefícios sociais surgirão da implantação da FNS. O projeto possibilitará a ocupação econômica e social da extensa região do cerrado brasileiro, 1,8 milhão de km² - viabilizando a implantação de negócios e induzirá à geração de frentes de trabalho com absorção de mão de obra anual equivalente a mais de 750 mil empregos diretos e indiretos, incluindo o período de construção e um período de 20 anos de operações normais.


Competitividade e meio ambiente:



- O traçado definido para a FNS não corta reservas indígenas, parques ecológicos ou outras áreas de preservação ou conservação ambiental. Os estudos ambientais foram realizados anteriormente, quando ensejaram a emissão de licença de instalação da obra, em cumprimento da legislação ambiental em vigor, sendo as mesmas sistematicamente revalidadas;

- A FNS em sua fase operacional será caracterizada como uma ferrovia "ponte" ou ferrovia de ligação. Os estudos de mercado indicam que o mercado da Ferrovia consiste de cargas sendo movimentadas através de longas distâncias, ou movimentos acima de 500 km depois do início da Ferrovia em ambos os lados. No entanto, a vantagem competitiva do custo de frete ferroviário versus o custo de transporte rodoviário, ou hidroviário fará que a carga divirja destes modais para a Ferrovia Norte-Sul;

- O traçado da Ferrovia correndo paralelo aos rios Araguaia e Tocantins, ambas potenciais hidrovias, não podem ser consideradas totalmente viáveis comercialmente, visto que não são ainda navegáveis em todos os seus trechos. Tais hidrovias, para se viabilizarem deverão receber altos investimentos em dragagem e de serem resolvidos os problemas relacionados com licenças (por passar próximo a reservas indígenas) assim como outros relacionados a licenças ambientais;

- A ligação hidroviária dependeria também de transbordo e integração multimodal ao sul, onerando os custos de transporte;

- A principal questão ambiental levantada, que dizia respeito à FNS de cortar a região de expansão urbana de Goiânia, encontra-se resolvida pelo deslocamento do traçado que passa a ter início em Anápolis.


Principais Ações já desenvolvidas:



- Estudos técnico-econômicos, financeiros, institucionais e ambientais que sustentam esta fase de implantação da FNS, que se encontram concluídos, tendo sido executados pela CPCS TRANSCOM, com acompanhamento do Ministério dos Transportes e do Banco Mundial;

- Projeto de engenharia financeira (project finance), mediante escopo e financiamento acordados entre a VALEC e o Banco Mundial, elaborado pelo ABN-AMRO - North America Inc.;

- Gestões do Governo do Estado junto ao Ministério dos Transportes - VALEC, para os estudos de alteração do traçado inicial no percurso da Ferrovia, a partir de Anápolis;

- Gestão do Governo do Estado junto ao Governo Federal para inclusão de recursos no orçamento da União;

- Renovação de licença ambiental para implantação da Ferrovia, pela VALEC;

- Locação da diretriz da Ferrovia em território goiano, pela VALEC;

- Licitação do primeiro trecho da Ferrovia em território Goiano - 40,74 km, pela VALEC, com início das obras previsto para o primeiro semestre de 2001;

- Licitação para contratação de Serviços de Consultoria para Projetos, Apoio Técnico, Supervisão de Obras e Serviços de Engenharia, referente à implantação do trecho da Ferrovia Norte-Sul.


Principais Ações previstas para o ano de 2001:



- Término da licitação e início das obras do trecho Goiano da Ferrovia;

- Elaboração de estudos para a privatização da Ferrovia, já autorizada pela Presidência da República, a cargo da VALEC.


Custos Envolvidos:



- Os investimentos previstos para conclusão da FNS são de US$ 1,5 bilhão. Sendo que a maior parte dos investimentos terá de ser bancada pela iniciativa privada, o que leva o Ministério dos Transportes a prever que a FNS será privatizada até o final de 2001;

- Os investimentos previstos para a construção do trecho goiano da Ferrovia são de US$ 458 milhões, estando estimado a aplicação de, no mínimo, R$ 28 milhões no ano de 2001. Sendo R$ 19 milhões, referente a 50% do total previsto para a Ferrovia, como um todo, e, mais R$ 9 milhões de restos a pagar do Orçamento da União de 2000.


Cronograma das Licitações:



- Edital nº 007/2000 - Execução de Obras Civis de Infra-estrutura e Super-estrutura Ferroviárias e Obras de Arte Especiais, no trecho Anápolis - Porangatu, no sub-trecho compreendido entre o km 0 e o km 40,74, da Ferrovia Norte-Sul no Estado de Goiás:

· 06/02/2001 - Liminar concedida a empresa Camargo Corrêa S.A., impedindo a abertura dos envelopes dos proponentes;

· 07/02/2001 - Reunião de Recebimento de Propostas;

· 14/02/2001 - Encaminhamento das informações requeridas, relativo ao mandato de segurança interposto;

· 15/02/2001 - A VALEC prestou esclarecimentos ao representante do Ministério Público Federal, no intuito de fornercer subsídios afim de agilizar os trâmites processuais;

· 16/02/2001 - A VALEC interpôs recurso de Suspensão de Liminar junto ao Tribunal Regional Federal da 2ª Região;

· 20/04/2001 - Decisão final do Juiz Federal contra a Licitação da VALEC;

· 02/05/2001 - A VALEC publicará novo Edital retificado e consoante com a decisão da Justiça Federal.

- Edital nº 001/2001 - Contratação de Serviços de Consultoria para Projetos, Apoio Técnico, Supervisão de Obras e Serviços de Engenharia, referente à implantação do trecho da Ferrovia Norte-Sul:

http://www.historiadaferrovia.com/ferrovia_nortesul.html

2 comentários:

Leoni disse...

”Alternativa tecnicamente melhor para Tocantins, Goiás, Minas e São Paulo de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul”

Proposta de extensão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul e Fernandópolis em locais de baixas demandas e fluxo de cargas, além de um custo e tempo muito maior para a implantação e operação a se somar aos vários anos paralisadas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida utilização e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás no município de Itumbiara como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, até adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros entre São Paulo e Brasília, algo que se torna inviabilizado se for mantida a atual proposta original política, ou ainda por Araguari, Uberlândia, Uberaba, Ribeirão Preto, Campinas, Jundiaí e São Paulo atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, uma vez que hoje funciona de forma precária a F C A antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação consistente com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior, e mais centenas de km de ferrovias paulistas tenham o mesmo destino das devolvidas pela FCA, ou seja o sucateamento.
O texto complementar completo referente ao estado de SP pode ser visto em “Abrir os gargalos” na Revista Ferroviária, ou em São Paulo TREM jeito, onde consta um mapa ilustrativo.

“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo” de Paulo Roberto Filomeno

Leoni disse...

”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

Notas:
1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2ª Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
3ª A utilização do canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas em uma segunda etapa se faz necessário, pois o trecho existente se encontra saturado.