Prezados Associados e Colaboradores,
Segue em arquivo anexo a edição de agosto de 2009 do ABPF Boletim.
O boletim pode ser visualizado com o programa Adobe Acrobat Reader.
Ele é distribuido gratuitamente em http://www.adobe.com
Atenciosamente,
Lourenço
Redação do ABPF
quarta-feira, 9 de setembro de 2009
sexta-feira, 4 de setembro de 2009
Passeio de trem pela Espanha
Nos meus caminhos virtuais, encontrei um blog com uma matéria muito interessante sobre os trens espanhóis. É impressioannte a beleza e a utilidade desse meio de transporte.
Acho que estamos "acordando" para isso com o projeto do "trem -bala" que ligará os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Só lamento o desperdício do que tínhamos de malha ferroviária e carros que foram jogados fora, ou estão apodrecendo ao relento.
Mas vamos falar de coisas boas!
Boa leitura.
Obrigado
*********************************************************************************
"Com o feriado prolongado aqui no Brasil achei tempo para publicar todos os dias, mas as matérias fazem juz a preguiça de um feriadão, pouco elaboradas, pouca pesquisa e muita diversão. O video abaixo, que recebi por email, é uma propaganda da rede estatal RENFE – Rede Ferroviaria de Ferrocarriles Espanhola – de seu trem de alta velocidade que liga Madrid à Barcelona. A frota AVE – Alta Velocidade, formada por trens Alstom – com 24 trens, Talgo Bombadier – com 16 trens, Siemens 103 com 26 carros (estes os comprados mais recentemente) que chegam à 300 km/hora, liga as duas cidades em apenas 3 horas.
Para ler a matéria e ver as fotos, clique aqui
Acho que estamos "acordando" para isso com o projeto do "trem -bala" que ligará os estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Só lamento o desperdício do que tínhamos de malha ferroviária e carros que foram jogados fora, ou estão apodrecendo ao relento.
Mas vamos falar de coisas boas!
Boa leitura.
Obrigado
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"Com o feriado prolongado aqui no Brasil achei tempo para publicar todos os dias, mas as matérias fazem juz a preguiça de um feriadão, pouco elaboradas, pouca pesquisa e muita diversão. O video abaixo, que recebi por email, é uma propaganda da rede estatal RENFE – Rede Ferroviaria de Ferrocarriles Espanhola – de seu trem de alta velocidade que liga Madrid à Barcelona. A frota AVE – Alta Velocidade, formada por trens Alstom – com 24 trens, Talgo Bombadier – com 16 trens, Siemens 103 com 26 carros (estes os comprados mais recentemente) que chegam à 300 km/hora, liga as duas cidades em apenas 3 horas.
Para ler a matéria e ver as fotos, clique aqui
segunda-feira, 31 de agosto de 2009
Ferrovia e História
Muito se fala das grandes Estradas de Ferro que cortaram ou cortam São Paulo, Rio e outros estados do Brasil. A Sorocabana, Paulista, Central e Mogiana, entre outras, possuem diversos sites contendo informações e fotos. Porém, pouco ou nada se fala a respeito das inúmeras ferrovias e linhas de menor porte que existiram às dezenas em São Paulo e no Brasil, não obstante sua forte importância no contexto das regiões por elas atendidas.
Essa página então é dedicada essas ferrovias de menor expressão, mas que também tiveram sua importância para a história ferroviária Paulista e Brasileira. Aqui tentamos resgatar um pouco da história e imagens dessas pequenas ferrovias --muitas desaparecidas há décadas--, que são tão pouco conhecidas do público em geral, mas que foram fundamentais em sua grande maioria, para levar o desenvolvimento e o progresso a regiões inexploradas e abastecer com mercadorias e passageiros as grandes e poderosas linhas-tronco das principais ferrovias que cortavam o país.
Por enquanto, as ferrovias disponíveis, algumas ainda em construção, são:
. .
Cia. Estrada de Ferro do Dourado; Um verdadeiro tesouro, agora resgatado!;
Estrada de Ferro São Paulo Minas; Conheça essa história de desenvolvimento;
FERRONORTE - Página não oficial;
Estrada de Ferro Amapá - Página não oficial;
Estrada de Ferro Madeira Mamoré; Eternamente em Obras;
Estrada de Ferro Itatibense; Uma ferrovia (C)Paulista;
Tramway de Santo Amaro - Os primórdios dos trens e bondes em São Paulo;
Estrada de Ferro Sapucahy; Minas revive a R.M.V.;
Estrada de Ferro Perús Pirapora; Um verdadeiro museu ferroviário!!! Não perca !!;
Cia Docas de Santos - A história da ferrovia da Cia. Docas de Santos;
Hidrelétrica de Itatinga - Uma ferrovia na serra do mar;
O Ramal Férreo de Santa Rita - Uma ferrovia entre fazendas de café;
Ferrovia da Cia. City no Rio Pilões (Santos) - Uma ferrovia desconhecida;
O Oleoduto da Serra - EFSJ - Uma iniciativa pioneira da EFSJ;
Trilhos na Serra de Santos - Ainda em Obras, mas já muito interessante;
Usina Henry Borden - Cubatão - Linha Férrea ou Funicular??
Tramway do Guarujá - Um trem corre para a praia.
Tramway da Cantareira - O "Trem das 11"
Vale a pena conferir!!
Clique aqui
Essa página então é dedicada essas ferrovias de menor expressão, mas que também tiveram sua importância para a história ferroviária Paulista e Brasileira. Aqui tentamos resgatar um pouco da história e imagens dessas pequenas ferrovias --muitas desaparecidas há décadas--, que são tão pouco conhecidas do público em geral, mas que foram fundamentais em sua grande maioria, para levar o desenvolvimento e o progresso a regiões inexploradas e abastecer com mercadorias e passageiros as grandes e poderosas linhas-tronco das principais ferrovias que cortavam o país.
Por enquanto, as ferrovias disponíveis, algumas ainda em construção, são:
. .
Cia. Estrada de Ferro do Dourado; Um verdadeiro tesouro, agora resgatado!;
Estrada de Ferro São Paulo Minas; Conheça essa história de desenvolvimento;
FERRONORTE - Página não oficial;
Estrada de Ferro Amapá - Página não oficial;
Estrada de Ferro Madeira Mamoré; Eternamente em Obras;
Estrada de Ferro Itatibense; Uma ferrovia (C)Paulista;
Tramway de Santo Amaro - Os primórdios dos trens e bondes em São Paulo;
Estrada de Ferro Sapucahy; Minas revive a R.M.V.;
Estrada de Ferro Perús Pirapora; Um verdadeiro museu ferroviário!!! Não perca !!;
Cia Docas de Santos - A história da ferrovia da Cia. Docas de Santos;
Hidrelétrica de Itatinga - Uma ferrovia na serra do mar;
O Ramal Férreo de Santa Rita - Uma ferrovia entre fazendas de café;
Ferrovia da Cia. City no Rio Pilões (Santos) - Uma ferrovia desconhecida;
O Oleoduto da Serra - EFSJ - Uma iniciativa pioneira da EFSJ;
Trilhos na Serra de Santos - Ainda em Obras, mas já muito interessante;
Usina Henry Borden - Cubatão - Linha Férrea ou Funicular??
Tramway do Guarujá - Um trem corre para a praia.
Tramway da Cantareira - O "Trem das 11"
Vale a pena conferir!!
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sexta-feira, 28 de agosto de 2009
Viajando de trem pela Europa
A malha ferroviária da Europa proporciona amplas possibilidades de viajar entre cidades e países com segurança e conforto, seja em agradáveis passeios em trens panorâmicos ou em rápidas viagens em trens expressos.
Os vagões são modernos e as poltronas confortáveis, são relativamente silenciosos e possume vagões restaurante e bar. Alguns trens possuem compartimentos separados e isolados para fumantes e não fumantes, carros-leito, e equipe de atendimento a bordo.
Na Europa viajar de trem é uma boa opção, além da possibilidde se se fazerem percursos com paisagens bonitas em todas as épocas do ano. É um meio de transporte democrático, ou seja, para mochileiros e descolados, sofisticados e exigentes.
São mais de 80.000 partidas diárias entre capitais e cidades e todos os trens são extremamente pontuais.
Existem diversos tipos de passes de trem, Eurailpass, Europass, Britrailpass e German Rail, que possibilitam uma infinidade de coenxões e destinos.
O QUE SÃO OS PASSES DE TREM?
São como "passaportes" que permitem que faça viagens de trem dentro de um período segundo determinadas regras, sem que haja necessidade de comprar tickets a cada viagem.
Leia mais em
http://interata.squarespace.com/jornal-de-viagem/2006/4/1/viajando-de-trem-pela-europa.html
Os vagões são modernos e as poltronas confortáveis, são relativamente silenciosos e possume vagões restaurante e bar. Alguns trens possuem compartimentos separados e isolados para fumantes e não fumantes, carros-leito, e equipe de atendimento a bordo.
Na Europa viajar de trem é uma boa opção, além da possibilidde se se fazerem percursos com paisagens bonitas em todas as épocas do ano. É um meio de transporte democrático, ou seja, para mochileiros e descolados, sofisticados e exigentes.
São mais de 80.000 partidas diárias entre capitais e cidades e todos os trens são extremamente pontuais.
Existem diversos tipos de passes de trem, Eurailpass, Europass, Britrailpass e German Rail, que possibilitam uma infinidade de coenxões e destinos.
O QUE SÃO OS PASSES DE TREM?
São como "passaportes" que permitem que faça viagens de trem dentro de um período segundo determinadas regras, sem que haja necessidade de comprar tickets a cada viagem.
Leia mais em
http://interata.squarespace.com/jornal-de-viagem/2006/4/1/viajando-de-trem-pela-europa.html
segunda-feira, 24 de agosto de 2009
Brasil está desenvolvendo trem que levita sobre trilhos magnéticos
Luana Lourenço - 31/07/2008
A roda vai ficar no passado com a chegada da levitação magnética para veículos. A aposta do professor Richard Stephan, da Coordenação de Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ) tem um motivo: ele é o coordenador do projeto do primeiro trem desse tipo desenvolvido no Brasil, o Maglev-Cobra.
Trilhos magnéticos
A idéia é substituir trilhos convencionais por "trilhos de ímãs" para transporte urbano de passageiros, a uma velocidade média de 70 quilômetros por hora, semelhante à dos metrôs.
"É uma levitação que é possível obter usando ímãs e supercondutores, efeito conhecido como diamagnetismo. Dentro dessa possibilidade se evita a necessidade de rodas e trilhos; é mais parecido com um avião do que com metrô", detalha o professor.
Vantagens do trem magnético
O veículo, segundo Stephan, tem vantagens comparativas de implantação, custos operacionais e gasto energético em relação a um sistema convencional de metrô sobre trilhos. "Uma das vantagens é que as obras de construção civil vão ser mais baratas. As obras de construção civil representam o maior custo na implantação de qualquer transporte urbano. Estimamos que o custo pode ser reduzido a um terço do valor de um metrô subterrâneo", compara.
"Além disso, enquanto a relação entre energia necessária para movimentar um passageiro por um quilômetro é de 2,8 mil quilojoules para um carro e até 4,2 mil para um avião, é de 25 no Maglev", compara o professor.
Mini-vagões
O trem será composto de módulos de um metro de comprimento - com capacidade para oito passageiros cada -, que, articulados, dão ao veículo formato semelhante ao de uma cobra. A estrutura também permite que o veículo faça curvas de 30 metros de raio, enquanto os trens convencionais precisam de pelo menos 150 metros, o que demanda mais custo e espaço disponível para implantação.
O Maglev-Cobra deve ganhar uma linha de testes de 114 metros dentro do campus da UFRJ. A construção do projeto depende do financiamento de cerca de R$5 milhões, que o pesquisador pediu ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). "Esse valor é quatro mil vezes menos que o Brasil gasta por ano com acidentes rodoviários", compara.
Impulsionando tecnologias
Até 2010, a meta é instalar uma linha de três quilômetros de trilhos de imã para o Maglev-Cobra dentro da Cidade Universitária da UFRJ, entre o hospital e reitoria. A linha serviria de início para o ambicioso projeto de ligar o Aeroporto do Galeão à Praça da Cinelândia no centro do Rio de Janeiro. "Como o veículo é silencioso, vai poder ser colocado em vias elevadas, ou margeando rios, canais, em canteiros centrais e isso vai baratear a obra", calcula.
"Além de transportar pessoas, a idéia é impulsionar tecnologias. O paradigma de transporte público no Brasil ainda é o metrô. Estamos propondo um modelo para o século 21", conclui Stephan.
A roda vai ficar no passado com a chegada da levitação magnética para veículos. A aposta do professor Richard Stephan, da Coordenação de Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ) tem um motivo: ele é o coordenador do projeto do primeiro trem desse tipo desenvolvido no Brasil, o Maglev-Cobra.
Trilhos magnéticos
A idéia é substituir trilhos convencionais por "trilhos de ímãs" para transporte urbano de passageiros, a uma velocidade média de 70 quilômetros por hora, semelhante à dos metrôs.
"É uma levitação que é possível obter usando ímãs e supercondutores, efeito conhecido como diamagnetismo. Dentro dessa possibilidade se evita a necessidade de rodas e trilhos; é mais parecido com um avião do que com metrô", detalha o professor.
Vantagens do trem magnético
O veículo, segundo Stephan, tem vantagens comparativas de implantação, custos operacionais e gasto energético em relação a um sistema convencional de metrô sobre trilhos. "Uma das vantagens é que as obras de construção civil vão ser mais baratas. As obras de construção civil representam o maior custo na implantação de qualquer transporte urbano. Estimamos que o custo pode ser reduzido a um terço do valor de um metrô subterrâneo", compara.
"Além disso, enquanto a relação entre energia necessária para movimentar um passageiro por um quilômetro é de 2,8 mil quilojoules para um carro e até 4,2 mil para um avião, é de 25 no Maglev", compara o professor.
Mini-vagões
O trem será composto de módulos de um metro de comprimento - com capacidade para oito passageiros cada -, que, articulados, dão ao veículo formato semelhante ao de uma cobra. A estrutura também permite que o veículo faça curvas de 30 metros de raio, enquanto os trens convencionais precisam de pelo menos 150 metros, o que demanda mais custo e espaço disponível para implantação.
O Maglev-Cobra deve ganhar uma linha de testes de 114 metros dentro do campus da UFRJ. A construção do projeto depende do financiamento de cerca de R$5 milhões, que o pesquisador pediu ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). "Esse valor é quatro mil vezes menos que o Brasil gasta por ano com acidentes rodoviários", compara.
Impulsionando tecnologias
Até 2010, a meta é instalar uma linha de três quilômetros de trilhos de imã para o Maglev-Cobra dentro da Cidade Universitária da UFRJ, entre o hospital e reitoria. A linha serviria de início para o ambicioso projeto de ligar o Aeroporto do Galeão à Praça da Cinelândia no centro do Rio de Janeiro. "Como o veículo é silencioso, vai poder ser colocado em vias elevadas, ou margeando rios, canais, em canteiros centrais e isso vai baratear a obra", calcula.
"Além de transportar pessoas, a idéia é impulsionar tecnologias. O paradigma de transporte público no Brasil ainda é o metrô. Estamos propondo um modelo para o século 21", conclui Stephan.
Trem de alta velocidade
O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade ou de média velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo e original já previa, desde 2004, a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes, cujo projeto, desde janeiro de 2007, foi "congelado".[1] Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade sobre o traçado preliminar do trem de alta velocidade ("trem bala"), incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.[2]
O projeto marca a retomada do Brasil no investimento em transporte ferroviário, depois de quase meio século de degradação da malha ferroviária nacional. A ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, informou que o trem-bala estará pronto integralmente para a Copa do Mundo de 2014, que será sediada no país[3].
Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Tom Jobim, além de Viracopos. Haverá também uma parada no Campo de Marte, aeroporto de pequeno porte em Santana, na zona norte da capital paulista[4].
O projeto marca a retomada do Brasil no investimento em transporte ferroviário, depois de quase meio século de degradação da malha ferroviária nacional. A ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, informou que o trem-bala estará pronto integralmente para a Copa do Mundo de 2014, que será sediada no país[3].
Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Tom Jobim, além de Viracopos. Haverá também uma parada no Campo de Marte, aeroporto de pequeno porte em Santana, na zona norte da capital paulista[4].
quarta-feira, 12 de agosto de 2009
Rodrigo Viana
A previsão de término da Ferrovia Norte-Sul até Anápolis é julho de 2010. Em jogo está a transformação dos produtores do Centro-Oeste em agentes competitivos no mercado internacional. No entanto, o impacto da ferrovia não se restringe à economia goiana, alerta o presidente da Valec, empresa responsável pela construção, José Francisco das Neves, o Juquinha (foto). Os efeitos da obra também serão sentidos nos campos político e social. E a consequência ultrapassará os limites do Estado, da região e até do País. Ele compara o impacto da ferrovia na economia e na distribuição demográfica à construção de Brasília, em 1960.
Em entrevista ao DM, Juquinha aponta que o retorno do País ao investimento ferroviário, depois de um hiato de cinquenta anos, fará com que os próximos presidentes se beneficiem da malha construída. A obra ainda tornará líderes do Centro-Oeste e Norte mais fortes nas negociações em Brasília. Além da produção de grãos e biocombustível goianos, os trens que cortarão o Brasil beneficiarão a região de minérios na Bahia e a produção de eletrodomésticos na Zona Franca de Manaus. Leia abaixo a entrevista na íntegra:
Diário da Manhã – Qual a real importância da construção da Norte-Sul para o Brasil? Juquinha das Neves – Henrique Meirelles em recente entrevista disse que apenas a conclusão da Ferrovia Norte-Sul até Anápolis representa uma nova construção de Brasília em termos de impacto. Chega a ser mais importante que a construção de Brasília para o Brasil.
DM – A crise econômica internacional vai atrasar o término da ferrovia? Juquinha – Por decisão do presidente Lula a Ferrovia Norte-Sul vai ser concluída no prazo. Não faltarão recursos, mesmo apesar da turbulência econômica. Não tem crise para construção de ferrovia no Brasil! O presidente ordenou que não faltassem recursos para esta construção, que é o projeto maior do governo federal. Até 2010, Lula quer concluir o trecho até Anápolis. Você vai sair do porto de Itaqui (MA) e chegar direto em Anápolis até 2010. Em 2011 ela vai chegar até São Paulo.
DM – O dinheiro para a conclusão já está garantido? Juquinha – Os recursos, pra você ter uma idéia, já estão todos alocados. Só nesse ano, nós estamos com R$ 3 bilhões para investimentos de ferrovia. Já está na conta da Valec. Só pra esse ano. Então, o Lula realmente deu ênfase no modal ferroviário a fim de inseri-lo dentro da matriz de transporte do Brasil. Colocar o modal ferroviário no lugar em que ele deve estar.
DM – O impacto da ferrovia beneficiará principalmente o Estado de Goiás? Juquinha – É uma transformação não só de Goiás, como também do nosso País. O projeto chega a envolver até países da própria América do Sul com isso. Os países latino-americanos vão se beneficiar e o Brasil mais ainda. Vai se fortalecer ainda mais.
DM – E como a obra afeta os outros países? Juquinha – Já existe o projeto da chamada Ferrovia Transcontinental que vai sair do norte fluminense, vai passar aqui por Brasília, Goiás, Uruaçu e chegar em Vilhena em direção ao Acre. Vai chegar na divisa de Boqueirão (AC) com o Peru. Tem uma extensão de mais ou menos 4 mil quilômetros. Isso aí está dentro do programa e vai começar a captar recursos e o modal ferroviário se consolida. Entra de vez na agenda.
DM – O investimento em malha ferroviária é a saída para o desenvolvimento? Juquinha – Sim. No Brasil, desde de 1950 não se constroem mais ferrovias. A não ser alguns pequenos trechos. O que o presidente Lula está fazendo é modificar toda a logística de transporte e escoamento de produtos na economia brasileira. Ele está, na prática, resgatando todas as falhas de outros governos e de outros presidentes. Ele vai ser lembrado no futuro como o presidente que mais construiu ferrovias no Brasil. Vai entregar 1,35 mil quilômetros só na gestão dele. Nenhum presidente fez isso. E vai deixar mais 2,2 mil quilômetros em obras, que seriam continuação da Ferrovia Norte-Sul até São Paulo.
DM – O investimento em ferrovias é um caminho sem volta? Juquinha – Começa a despertar para isso aí. O presidente Lula está colocando de uma forma tal que não tem mais retorno. Os novos presidentes que assumirem naturalmente não poderão mais deixar essa bandeira de lado. Vão ter que tocar o projeto.
DM – O impacto será direto nas regiões Norte e Centro-Oeste? Juquinha – Mais que isso. Além dessa ferrovia, o presidente já autorizou no mês de dezembro, em uma reunião que tive com ele, a construção de mais 1,5 mil quilômetros de ferrovia que vai chegar até Figueirópolis, no Estado de Tocantins. Vai atravessar a região de minérios da Bahia, vindo do litoral e passando pelas cidades de Barreiras, Luiz Eduardo Magalhães e vai chegar a Figueirópolis, conectando-se com a Ferrovia Norte-Sul.
http://www.goiasparcerias.com.br/?q=conteudo/55/ferrovia-norte-sul-muda-curso-da-história
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