quarta-feira, 24 de junho de 2009

A volta dos trens de passageiros



Observação:





Essa notícia saiu em 2006. Podemos cobrar do Governo?




16.11.2006

O governo pretende investir quase 2 bilh�es de reais no financiamento de trens regionais -- essa

Delfim Martins
Esta��o da Luz, em S�o Paulo: trecho at� Campinas est� or�ado em 2,7 bilh�es de reais
Por Felipe SeibelEXAME
Na Europa e nos Estados Unidos, morar numa grande cidade é quase um luxo. Graças aos ótimos acessos aos centros urbanos, com destaque para as linhas de trem de passageiros, torna-se muito mais econômico comprar uma casa nos arredores de uma capital do que viver apertado num bairro central. Essa configuração permite qualidade de vida às pessoas que fazem essa opção e também ajuda a dinamizar a economia de outras localidades. No Brasil, o transporte ferroviário de passageiros praticamente desapareceu ao longo do século 20. Hoje, são poucas as linhas de trem que ligam cidades vizinhas, e mesmo o trecho Rio­São Paulo, que já foi o mais movimentado do país, foi desativado por falta de viabilidade econômica. Pois um projeto do BNDES pretende alterar drasticamente essa realidade. A instituição vai disponibilizar uma linha de financiamento de quase 2 bilhões de reais para a construção de pelo menos 13 trechos regionais até 2009 (veja alguns deles no quadro). "Vamos financiar não apenas a operação da ferrovia mas também a indústria de peças e equipamentos", diz Ana Cristina Maia, chefe do departamento de desenvolvimento urbano e regional do BNDES.
Pelo projeto do governo, os trens que interligarão alguns municípios brasileiros serão semelhantes aos que já circulam pelo continente europeu. A idéia é trazer um tipo específico, o veículo leve sobre trilhos (VLT), que chega à velocidade de 100 quilômetros por hora. Para selecionar os trechos que serão financiados, o BNDES encomendou um estudo à Universidade Federal do Rio de Janeiro. Em princípio, foram avaliadas 64 ferrovias regionais. São traçados onde já existem trilhos, mas que são pouco utilizados pelas concessionárias de transporte ferroviário. Num primeiro momento, serão priorizadas as linhas que exigirão menos investimentos. Diferentemente dos megaprojetos, que custam bilhões de dólares, essas linhas sairão bem mais em conta. De acordo com o estudo da UFRJ, tornar viável um trecho desses custará, em média, 30 milhões de reais. Mas pelo menos dois grandes projetos estão em estudo para o futuro: a ligação São Paulo­Campinas, orçada em 2,7 bilhões de reais, e a Rio­São Paulo, na casa dos 9 bilhões.
Os primeiros trechos
Dez linhas de trens regionais que podem sair do papel em 2009
1
Fortaleza–Sobral, CE
2
Recife–Caruaru, PE
3
Vitória–Cachoeiro do Itapemirim,ES
4
Campos–Macaé, RJ
5
Belo Horizonte–Viçosa, MG
6
São Paulo–Itapetininga, SP
7
Caxias do Sul–Bento Gonçalves,RS
8
Pelotas–Rio Grande, RS
9
Brasília–Luziânia, DF
10
Maringá–Londrina, PR
Fonte: CBTU
Os defensores dos trens de passageiros, no entanto, terão de enfrentar alguns obstáculos pela frente. O principal é uma discreta oposição das concessionárias de ferrovias. Elas alegam que algumas dessas linhas estão ocupadas hoje pelo transporte de cargas. É claro que certos ramais poderão ser rearranjados, mas não se pode exigir sacrifícios dessas empresas sem o oferecimento de contrapartidas. Outro grande problema é o retorno econômico desses projetos. Nos estudos já realizados, um trecho ligando o Rio de Janeiro a São Paulo, por exemplo, custaria 70% do preço de uma passagem aérea. Será que existe demanda para esse tipo de tarifa? "Nos trechos até 100 quilômetros de distância, certamente", diz Jurandir Fernandes, secretário de Transportes de São Paulo. Apesar das arestas que ainda precisam ser aparadas, a volta dos trens de passageiros é um avanço -- para o país e para os brasileiros.

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5 comentários:

Zédocapãoseco disse...

Ta mais que na hora dessas comunidades se mobilisarem...QUEREMOS TTRREEMM...Ó pra quem tem saudades dos trens no site RECANTO DAS LETRAS tem o E-Livro: UM TREM PARA O NORTE... E no Cultvox UM CADAVER NO ULTIMO VAGÃO DO NOTURNO DE SANTA MARIA...

Anônimo disse...

Precisamos trazer de volta o trem parador São Paulo - Rio (não o trem bala, mas sim um trem como antigamente, com mais ou menos 15 paradas nas principais cidades - Jacareí Central, São José dos Campos, Caçapava etc...) e também as duas linhas a Santos: São Paulo (Luz) - Santos (Centro) e São Paulo (Júlio Prestes) a Santos (Ana Costa), via São Vicente. No âmbito metropolitano, peço a reativação da linha São Paulo (Grajaú) a São Paulo (Evangelista de Souza), com conexão para Marsilac, Embu Guaçu, Itapecerica (poderia haver conexão com Linha 4 do Metrô) etc.
Vale lembrar que Evangelista de Souza é um bairro esquecido - nem ônibus tem, mas tem uma linha de trem pronto para ser usado por trens de passageiros.

PAUL

Luiz Carlos Leoni disse...

O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel ocupando um espaço menor, podendo ser colocado no truque.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive o pendular com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

Leoni disse...

Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão é imprevisível!

Leoni disse...

”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí-SP.

2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.