quarta-feira, 24 de junho de 2009

Trem de passageiros operado pela Fepasa








Trem de passageiros operado pela Fepasa entre as cidades de Campinas e Araguari (MG), a partir de 1979. A última viagem desse trem foi em 10 de setembro de 1997, quando ele já seguia apenas até Uberlândia. Em 1987, o trem de passageiros da Fepasa deixa Uberaba partindo para Ribeirão Preto (Foto Paulo Cury).Acima, horário de trens de passageiros Ribeirão Preto-Araguari,em 1980 (Guia Levi, 1980).Percurso: Campinas - Ribeirão Preto - Uberaba - Uberlândia - Araguari via variantes da ex-Mogiana entregues entre 1951 e 1979. Origem da linha: Campinas (Boa Vista)-Mato Seco: 1973/1979Mato Seco - Lagoa Branca: 1878;Lagoa - São Simão: 1951/1971;São Simão - Entroncamento: 1964/71;Entroncamento - Uberaba: 1979;;Uberaba - Omega: 1896;Omega - Araguari: 1971.Como se vê acima, dois trechos seguem até hoje sendo os originais. A entrada das últimas duas variantes em 1979 possilitou um trem único entre Campinas e Araguari, em 1979, com a desativação do pior trecho até então, o ramal de Igarapava, que possibilitou a colocação de composições mais rápidas, com muito menos curvas na linha. A linha toda opera com cargueiros até hoje, estando nas mãos da concessionária FCA.
Comentários: O traçado da variante Entroncamento-Amoroso Costa (na verdade, Ribeirão Preto-Uberaba) tinha apenas 25 curvas, contra 431 do ramal de Igarapava de 1915. "Ás 14h58, o PM-1, que faz o percurso de Campinas a Araguari, partirá de Ribeirão Preto tomando um rumo diferente. Três meses após ainauguração oficial do traçado, a Fepasa entrega-o ao transporte de passageiros, fazendo diminuir de cinco para três horas a viagem até Uberaba. Dentro de pouco tempo, passada a fase de consolidação, esse trajeto vai demorar duas horas e meia, com a composição podendo desenvolver velocidades de até 90 km/hora. Os novos horários são: o PM-1 saía às 14:58, passava por Jardinópolis às 15h21, por Orlândia às 15h56, por São Joaquim da Barra às 16h17, por Ituverava às 16h40, por Aramina às 17h10 e depois entrava em território mineiro" (Jornal "Diário da Manhã", de Ribeirão Preto, 10/05/1979). "Os trens PM1 (vindo de Campinas) e PM2 (de Araguari) cruzavam em Tambaú e eu, enquanto esperavaAcima, o trem na estação de Tambaú, seguindo para Ribeirão Preto, em 1985. cruzamento, dava uma voltinha a pé pela estação para ver aqueles antigos cofres, os aparelhos de staff, etc.. Na fachada, há um grande logotipo C.M. Perto dali, há o único túnel da linha. Antigamente, eles cruzavam em Ribeirão, Evangelina, São Simão, Cravinhos, Canaã, dependendo do atraso. Hoje, cruzam em lugar nenhum, foram cortados. Havia duas composições. Uma tinha dois ou três carros de aço-carbono, construídos pela C.M. em 61, e um restaurante, também desta data, também de aço. O outro trem era de inox, com janelas ovais com dois ou três carros da Mafersa, de 61, e um restaurante. Então, de Campinas saia um dia um trem, e um dia outro. Saía às 9 da manhã de Campinas e no domingo saía às 10, porque era o trem Bandeirante da Rede, com leitos, etc.. Dava para pegar o PP-1 na Luz e chegar a tempo, porque o Bandeirante só saía quando chegava o PP-1 em Campinas. Eu peguei muito este trem, e descia em Evangelina, onde residem meus parentes. Acima, o trem deixando Uberaba seguindo para Ribeirão Preto, em 1987 (FotoPaulo Cury). Abaixo, o trem P2 parado na plataforma de Ribeirão Preto, em 1993(Foto Rafael Correa). Abaixo, o trem na estação de São Joaquim da Barra, em 1995 (Foto do livro Memórias de São Joaquim-II, de Lucio Falleiros). "Quantas e quantas vezes tomávamos esse trem aqui em São Simão, até Tambaú, onde havia o cruzamento com o trem que vinha de Campinas, e voltávamos a São Simão. Sempre íamos em turmas grandes, e procurávamos reunir para a viagem amigos, primos e primas, tios e tias, até os vizinhos! Tenho até uma dessas aventuras registradas em vídeo, a ida e a volta. Quando o trem de retorno atrasava, tomávamos umas charretes que ficavam em frente a estação de Tambaú, íamos até o centro da cidade e sempre olhando no relógio, pra não perder o trem de volta pra S. Simão. O momento mais esperado era sem dúvida a passagem pelo túnel e pela grande ponte de concreto, em curva, muito alta. Fiz essa última viagem por volta de 1997, no ano em que esses trens deixaram de circular. Na época eu estava com 25 anos, e hoje, casado e com um filho de 3 anos, sinto ele não ter a chance de conhecer tudo isso" (André F. Bordinhão, 09/2005)
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Um comentário:

Luiz Carlos Leoni disse...

”Alternativa tecnicamente melhor para Tocantins, Goiás, Minas e São Paulo de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul”
Proposta de extensão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul e Fernandópolis em locais de baixas demandas e fluxo de cargas, além de um custo e tempo muito maior para a implantação e operação a se somar aos vários anos paralisadas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida utilização e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás no município de Itumbiara como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, até adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros entre São Paulo e Brasília, algo que se torna inviabilizado se for mantida a atual proposta original política, ou ainda por Araguari, Uberlândia, Uberaba e Campinas atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, uma vez que hoje funciona de forma precária a F C A antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação consistente com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior, e mais centenas de km de ferrovias paulistas tenham o mesmo destino das devolvidas pela FCA, ou seja o sucateamento.
O texto complementar completo referente ao estado de SP pode ser visto em “Abrir os gargalos” na Revista Ferroviária, ou em São Paulo TREM jeito, onde consta um mapa ilustrativo.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo” de Paulo Roberto Filomeno