Uma boa inicativa!
Plano de Revitalização das ferrovias brasileiras, implementado pelo Governo Lula.
Conheça esse projeto
quinta-feira, 5 de fevereiro de 2009
terça-feira, 3 de fevereiro de 2009
Brasil está desenvolvendo trem que levita sobre trilhos magnéticos
Luana Lourenço31/07/2008
A roda vai ficar no passado com a chegada da levitação magnética para veículos. A aposta do professor Richard Stephan, da Coordenação de Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ) tem um motivo: ele é o coordenador do projeto do primeiro trem desse tipo desenvolvido no Brasil, o Maglev-Cobra.Trilhos magnéticosA idéia é substituir trilhos convencionais por "trilhos de ímãs" para transporte urbano de passageiros, a uma velocidade média de 70 quilômetros por hora, semelhante à dos metrôs."É uma levitação que é possível obter usando ímãs e supercondutores, efeito conhecido como diamagnetismo. Dentro dessa possibilidade se evita a necessidade de rodas e trilhos; é mais parecido com um avião do que com metrô", detalha o professor.Vantagens do trem magnéticoO veículo, segundo Stephan, tem vantagens comparativas de implantação, custos operacionais e gasto energético em relação a um sistema convencional de metrô sobre trilhos. "Uma das vantagens é que as obras de construção civil vão ser mais baratas. As obras de construção civil representam o maior custo na implantação de qualquer transporte urbano. Estimamos que o custo pode ser reduzido a um terço do valor de um metrô subterrâneo", compara."Além disso, enquanto a relação entre energia necessária para movimentar um passageiro por um quilômetro é de 2,8 mil quilojoules para um carro e até 4,2 mil para um avião, é de 25 no Maglev", compara o professor.Mini-vagõesO trem será composto de módulos de um metro de comprimento - com capacidade para oito passageiros cada -, que, articulados, dão ao veículo formato semelhante ao de uma cobra. A estrutura também permite que o veículo faça curvas de 30 metros de raio, enquanto os trens convencionais precisam de pelo menos 150 metros, o que demanda mais custo e espaço disponível para implantação.O Maglev-Cobra deve ganhar uma linha de testes de 114 metros dentro do campus da UFRJ. A construção do projeto depende do financiamento de cerca de R$5 milhões, que o pesquisador pediu ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). "Esse valor é quatro mil vezes menos que o Brasil gasta por ano com acidentes rodoviários", compara.Impulsionando tecnologiasAté 2010, a meta é instalar uma linha de três quilômetros de trilhos de imã para o Maglev-Cobra dentro da Cidade Universitária da UFRJ, entre o hospital e reitoria. A linha serviria de início para o ambicioso projeto de ligar o Aeroporto do Galeão à Praça da Cinelândia no centro do Rio de Janeiro. "Como o veículo é silencioso, vai poder ser colocado em vias elevadas, ou margeando rios, canais, em canteiros centrais e isso vai baratear a obra", calcula."Além de transportar pessoas, a idéia é impulsionar tecnologias. O paradigma de transporte público no Brasil ainda é o metrô. Estamos propondo um modelo para o século 21", conclui Stephan.
Fonte:
http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=brasil-esta-desenvolvendo-trem-que-levita-sobre-trilhos-magneticos
Nos trilhos do trem
OpiniãoEditorial: Nos trilhos do trem
Da Redação
Quinta-feira - 26/06/2008 - 03h01
Excelente notícia o anúncio de R$ 30 milhões em investimentos para recuperar e modernizar a malha ferroviária que passa pela região de Araçatuba. Além de importante via de escoamento de tudo o que é produzido na região, a utilização das linhas férreas desafoga as rodovias, ajudando na preservação do asfalto o que, por conseqüência, deve culminar em tarifas menores para os usuários das vias pedagiadas de todo o País.Se o trem não fosse um meio de transporte eficaz, linhas férreas não cortariam um país gigantesco, com dimensões continentais, como é o caso dos Estados Unidos, tanto para o transporte de cargas quanto para passageiros. Além de passar por cenários paradisíacos, os viajantes de trem economizam recursos que podem ser despendidos em alimentação, suvenires, hospedagem e bem-estar, além de contribuírem para a redução da emissão de poluentes causadores do efeito estufa. Já na Europa, é possível viajar por diversos países pelos trilhos dos trens. No Japão, o trem bala é responsável pelo deslocamento de milhares de japoneses. Somente no Brasil, após o melhoramento das condições rodoviárias, os trens foram esquecidos, tanto como meio de transporte para passageiros, quanto para o escoamento de produção para portos e outras regiões.Não é à-toa que a qualidade de grande parte das rodovias nacionais é deplorável. Depreciadas pelo abuso de caminhoneiros que carregam, visando baratear o frete e diminuir o trabalho, mais carga do que o permitido, nem mesmo as grandes somas de dinheiro arrecadadas pelos cofres da União, dos Estados e dos Municípios são capazes de manter o asfalto em condições de tráfego. Sem contar as inúmeras estradas que existem no mapa, mas que na realidade não passam de locais para a prática de ralis, devido ao trânsito impossível. Muitas destas estradas, especialmente as localizadas na região norte do Brasil, sequer existem, embora constem em mapas existentes e, pasmem!, asfaltadas.São estes, e muitos outros motivos que poderiam ser enumerados, que fazem com que seja recebida com alegria a manutenção e modernização das estradas férreas nesta região. Será, além de uma maneira eficaz de transportar celulose, cana, etanol, calçados e outros produtos, um grande trunfo poder ver o marco inicial de várias cidades voltar a fazer parte da história e, principalmente, do progresso latente. Não dá para esquecer que inúmeras cidades, dentre as quais Araçatuba e Penápolis, nasceram pelos trilhos do trem, tendo como marco um vagão deixado para a manutenção das marias-fumaça e descanso dos operários.Fontehttp://www.folhadaregiao.com.br/noticia?93830&PHPSESSID=2f1ef7915731d8f
Da Redação
Quinta-feira - 26/06/2008 - 03h01
Excelente notícia o anúncio de R$ 30 milhões em investimentos para recuperar e modernizar a malha ferroviária que passa pela região de Araçatuba. Além de importante via de escoamento de tudo o que é produzido na região, a utilização das linhas férreas desafoga as rodovias, ajudando na preservação do asfalto o que, por conseqüência, deve culminar em tarifas menores para os usuários das vias pedagiadas de todo o País.Se o trem não fosse um meio de transporte eficaz, linhas férreas não cortariam um país gigantesco, com dimensões continentais, como é o caso dos Estados Unidos, tanto para o transporte de cargas quanto para passageiros. Além de passar por cenários paradisíacos, os viajantes de trem economizam recursos que podem ser despendidos em alimentação, suvenires, hospedagem e bem-estar, além de contribuírem para a redução da emissão de poluentes causadores do efeito estufa. Já na Europa, é possível viajar por diversos países pelos trilhos dos trens. No Japão, o trem bala é responsável pelo deslocamento de milhares de japoneses. Somente no Brasil, após o melhoramento das condições rodoviárias, os trens foram esquecidos, tanto como meio de transporte para passageiros, quanto para o escoamento de produção para portos e outras regiões.Não é à-toa que a qualidade de grande parte das rodovias nacionais é deplorável. Depreciadas pelo abuso de caminhoneiros que carregam, visando baratear o frete e diminuir o trabalho, mais carga do que o permitido, nem mesmo as grandes somas de dinheiro arrecadadas pelos cofres da União, dos Estados e dos Municípios são capazes de manter o asfalto em condições de tráfego. Sem contar as inúmeras estradas que existem no mapa, mas que na realidade não passam de locais para a prática de ralis, devido ao trânsito impossível. Muitas destas estradas, especialmente as localizadas na região norte do Brasil, sequer existem, embora constem em mapas existentes e, pasmem!, asfaltadas.São estes, e muitos outros motivos que poderiam ser enumerados, que fazem com que seja recebida com alegria a manutenção e modernização das estradas férreas nesta região. Será, além de uma maneira eficaz de transportar celulose, cana, etanol, calçados e outros produtos, um grande trunfo poder ver o marco inicial de várias cidades voltar a fazer parte da história e, principalmente, do progresso latente. Não dá para esquecer que inúmeras cidades, dentre as quais Araçatuba e Penápolis, nasceram pelos trilhos do trem, tendo como marco um vagão deixado para a manutenção das marias-fumaça e descanso dos operários.Fontehttp://www.folhadaregiao.com.br/noticia?93830&PHPSESSID=2f1ef7915731d8f
quarta-feira, 28 de janeiro de 2009
Imagem do abandono
Amigos,
O que mais incomoda é aquilo que sempre repetimos, falamos e apontamos.
O abandono das ferrovias é uma dessas situações. O descaso é alarmante e pouco podemos fazer. Em nossa enquete, neste blog, perguntamos se há possibilidade de as ferrovias voltarem a ser ativadas no Brasil1
Muitos acham que não!
Muitos acham que não!
Será a pura realidade?
Saulo
terça-feira, 27 de janeiro de 2009
Projeto de Pesquisa: As ferrovias em São Paulo
PROJETO DE PESQUISA
TEMA: AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
OBJETIVO: Discutir a participação do Estado na formação do sistema ferroviário paulista.METODOLOGIA: Será utilizado bibliografias referentes ao tema, bem como levantamentos primários a partir de relatórios anuais das ferrovias paulistas, à disposição na biblioteca ferroviária da FEPASA, localizada à rua Barra Funda 630, São Paulo.
SOBRE O TEMA
O discurso da ineficiência estatal, tema em moda lançado pelo neo liberalismo e corroborado pela real utilização do Estado para o atendimento de interesses privados, parece reproduzir na formação de uma determinada opinião na sociedade de que toda instituição governamental é por "natureza" corrupta, ineficiente, improdutiva, etc. No caso da ferrovia no Brasil, essa aparência é reforçada se observarmos as condições das suas linhas, locomotivas, vagões, trens de passageiros, etc. Utilizando tecnologia que em alguns casos ultrapassam cinquenta anos , traçado secular e forma de gestão ultrapassada, as ferrovias parecem aguadar segundo esse discurso, a "salvação" que virá da iniciativa privada para que o choque de racionalidade e eficiência interrompa essa etapa de marasmo em que se encontra esse patrimônio público.É sobre esse raciocínio que nos parece falso, que passaremos a discutir no referido trabalho, restringindo porém o campo de pesquisa ao Estado de São Paulo e ao período 1930/1990. A escolha de São Paulo está pela sua importância econômica e política, assim como pelo entendimento de que a economia cafeeira foi responsável pela dinamização da ferrovia em sua caminhada para o oeste paulista a partir da necessidade econômica e política dos barões do café e atuais donos da agro-industria paulista, que continuam a se utilizar dos serviços dessa mesma ferrovia, agora porém, estatizada.As grandes ferrovias em São Paulo nascem sob comando da inciativa privada e se desenvolvem, praticamente todo o seu traçado durante a chamada República Velha; porém, com forte indício dessa expansão se dar em total afinação com o governo do Estado, que sob hegemonia das oligarquias fazia da política de valorização do café uma forma de governar. Para se ter noção dessa expansão, podemos constatar que em 1901, havia no Estado um total de 3.471 quilômetros de linhas férreas(1), chegando-se em 1940 a atingir um total de 8.622 quilômetros(2), estagnando-se no período posterior ou mesmo reduzindo-se até os dias atuais.Portanto, existem indícios que serão melhor elaborados no decorrer dessa pesquisa, de que a formação e expansão da ferrovia no Estado de São Paulo e mesmo sua encampação estatal após os anos 40 com o declínio do café, parecem ocorrer em sintonia com os interesses da agro-indústria paulista que desde a sua inauguração utiliza-se dessas ferrovias. Dessa maneira, fica prejudicado o discurso neo liberal em sua linha mestra uma vêz que o empresariado paulista, principalmente o agro-exportador, parece utilizar-se bem e a contento dessa ferrovia que o serve quase exclusivamente em detrimento do setor de passageiros que tem ficado excluido das melhorias implementadas pelo Estado a partir dos anos 30. Assim, esse discurso neo liberal, essencialmente ideológico, poderia estar servindo muito mais na realidade, para uma nova readequação da relação empresariado/ferrovia, ou seja iniciativa privada e poder público, provavelmente através da tercerização,em função da privatização exigir grande quantidade de capitais que teria que ser ai aplicado.Sendo assim, a participação estatal, no caso ferroviário continua a ser de atendimento a elite agroindustrial e aos seus interesses ainda hegemônicos no setor. Se atentarmos para o fato de que em 1970 as cinco empresas que vieram a formar a FEPASA - Estrada de Ferro Sorocabana, Cia Paulista de Estradas de Ferro, Cia Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo Minas - transportavam perto de dez milhões de toneladas com um total de 36 mil funcionários - e que esse mesmo conjunto de empresas, agora unificados sob direção estatal passou a a transportar 22 milhões de toneladas na década de 1990, poderemos perceber que o discurso da ineficiência estatal precisa ser melhor preparado para se mostrar pertinente, uma vêz que seus elementos não acertam o alvo, a saber o governo supostamente ineficiente. Se o discurso empresarial da privatização da vida social não considera as benesses recebidas em todos esses anos, certamente está maculado em sua estruturação pela carga ideológica neo liberal que procura "esconder" a real participação da elite nesse mesmo governo, ao mesmo tempo que utilizam-se do patrimônio público como "sempre" o fizeram, desde os barões do café, mesmo antes da República.
Para continuar lendo, clique aqui
TEMA: AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
OBJETIVO: Discutir a participação do Estado na formação do sistema ferroviário paulista.METODOLOGIA: Será utilizado bibliografias referentes ao tema, bem como levantamentos primários a partir de relatórios anuais das ferrovias paulistas, à disposição na biblioteca ferroviária da FEPASA, localizada à rua Barra Funda 630, São Paulo.
SOBRE O TEMA
O discurso da ineficiência estatal, tema em moda lançado pelo neo liberalismo e corroborado pela real utilização do Estado para o atendimento de interesses privados, parece reproduzir na formação de uma determinada opinião na sociedade de que toda instituição governamental é por "natureza" corrupta, ineficiente, improdutiva, etc. No caso da ferrovia no Brasil, essa aparência é reforçada se observarmos as condições das suas linhas, locomotivas, vagões, trens de passageiros, etc. Utilizando tecnologia que em alguns casos ultrapassam cinquenta anos , traçado secular e forma de gestão ultrapassada, as ferrovias parecem aguadar segundo esse discurso, a "salvação" que virá da iniciativa privada para que o choque de racionalidade e eficiência interrompa essa etapa de marasmo em que se encontra esse patrimônio público.É sobre esse raciocínio que nos parece falso, que passaremos a discutir no referido trabalho, restringindo porém o campo de pesquisa ao Estado de São Paulo e ao período 1930/1990. A escolha de São Paulo está pela sua importância econômica e política, assim como pelo entendimento de que a economia cafeeira foi responsável pela dinamização da ferrovia em sua caminhada para o oeste paulista a partir da necessidade econômica e política dos barões do café e atuais donos da agro-industria paulista, que continuam a se utilizar dos serviços dessa mesma ferrovia, agora porém, estatizada.As grandes ferrovias em São Paulo nascem sob comando da inciativa privada e se desenvolvem, praticamente todo o seu traçado durante a chamada República Velha; porém, com forte indício dessa expansão se dar em total afinação com o governo do Estado, que sob hegemonia das oligarquias fazia da política de valorização do café uma forma de governar. Para se ter noção dessa expansão, podemos constatar que em 1901, havia no Estado um total de 3.471 quilômetros de linhas férreas(1), chegando-se em 1940 a atingir um total de 8.622 quilômetros(2), estagnando-se no período posterior ou mesmo reduzindo-se até os dias atuais.Portanto, existem indícios que serão melhor elaborados no decorrer dessa pesquisa, de que a formação e expansão da ferrovia no Estado de São Paulo e mesmo sua encampação estatal após os anos 40 com o declínio do café, parecem ocorrer em sintonia com os interesses da agro-indústria paulista que desde a sua inauguração utiliza-se dessas ferrovias. Dessa maneira, fica prejudicado o discurso neo liberal em sua linha mestra uma vêz que o empresariado paulista, principalmente o agro-exportador, parece utilizar-se bem e a contento dessa ferrovia que o serve quase exclusivamente em detrimento do setor de passageiros que tem ficado excluido das melhorias implementadas pelo Estado a partir dos anos 30. Assim, esse discurso neo liberal, essencialmente ideológico, poderia estar servindo muito mais na realidade, para uma nova readequação da relação empresariado/ferrovia, ou seja iniciativa privada e poder público, provavelmente através da tercerização,em função da privatização exigir grande quantidade de capitais que teria que ser ai aplicado.Sendo assim, a participação estatal, no caso ferroviário continua a ser de atendimento a elite agroindustrial e aos seus interesses ainda hegemônicos no setor. Se atentarmos para o fato de que em 1970 as cinco empresas que vieram a formar a FEPASA - Estrada de Ferro Sorocabana, Cia Paulista de Estradas de Ferro, Cia Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo Minas - transportavam perto de dez milhões de toneladas com um total de 36 mil funcionários - e que esse mesmo conjunto de empresas, agora unificados sob direção estatal passou a a transportar 22 milhões de toneladas na década de 1990, poderemos perceber que o discurso da ineficiência estatal precisa ser melhor preparado para se mostrar pertinente, uma vêz que seus elementos não acertam o alvo, a saber o governo supostamente ineficiente. Se o discurso empresarial da privatização da vida social não considera as benesses recebidas em todos esses anos, certamente está maculado em sua estruturação pela carga ideológica neo liberal que procura "esconder" a real participação da elite nesse mesmo governo, ao mesmo tempo que utilizam-se do patrimônio público como "sempre" o fizeram, desde os barões do café, mesmo antes da República.
Para continuar lendo, clique aqui
Revista Ferroviária
Amigos,
Convido-os a conhecerem a Revista Ferroviária.
A edição eletrônica oferece diversos assuntos relacionados ao tema: trem!
Um abraço
Saulo
http://www.revistaferroviaria.com/
Convido-os a conhecerem a Revista Ferroviária.
A edição eletrônica oferece diversos assuntos relacionados ao tema: trem!
Um abraço
Saulo
http://www.revistaferroviaria.com/
domingo, 18 de janeiro de 2009
Saiba mais sobre a destruição da malha ferroviária no Brasil
Saiba mais sobre a hist´ria e destruição da malha ferroviária brasieira na opinião de Helio Suêvo, engenheiro especialista em ferrovias.
Para isso, acesse o site:
http://www.youtube.com/watch?v=OPC7qRIeaBg
Saulo
Para isso, acesse o site:
http://www.youtube.com/watch?v=OPC7qRIeaBg
Saulo
Assinar:
Postagens (Atom)