Quer comprar uma estação de trem?

Estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, com vista do complexo Marumbi.
Isso mesmo!

“O governo federal está leiloando imóveis da extinta Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) para recompor cerca de R$ 2,1 bilhões do orçamento dos ministérios da Educação, Ciência e Tecnologia, e Cultura.” (fonte: Gazeta do Povo, 08/05/09)

Não dá pra acreditar, mas é verdade!

O governo federal está leiloando, para qualquer pessoa física interessada, todas as antigas instalações da extinta RFFSA (incluindo barracões, oficinas e até pontes!).

E segundo matéria publicada na Gazeta do Povo ( http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=884431&tit=Imoveis-da-RFFSA-vao-recompor-orcamento), este leilão já chegou ao Paraná.

O que me chama a atenção é o modo como isto está sendo ‘vendido’…Ah, vamos justificar que a verba é para a educação, porque sabemos que vai ter gente caindo de pau pra cima de nós! …Isto, ou coisa parecida, deve ter sido falado durante as reuniões do governo federal para iniciar esta manobra tão devastadora para nosso patrimônio histórico, arquitetônico e cultural.

Para os que não conhecem ou não lembram da RFFSA, posso citar, pelo menos aquí no Paraná, que esta foi ’concedida’ para a ALL, por volta de 2001 ou 2003 (não me recordo exatamente a data). Não conhecí as medidas que levaram a isso e nem procurei, na época, informações mais apuradas sobre o porquê, ou como essa coisa toda aconteceu.

Mas lembro muito bem quando era moleque, e fazia minhas caminhadas pela Serra do Mar, principalmente na trilha do Itupava (na época ainda não recuperada com as pontes de madeira e trilhas largas) que as estações que a RFFSA possuia na antiga estrada de ferro Curitiba-Paranaguá tinham um bom cuidado e manutenção.



Estação N. Sª do Cadeado.
Podia-se caminhar e ver a casa do Ipiranga, com todos seus móveis de época, raríssimos, casa esta que foi visitada por D. Pedro I. Podia-se avistar a roda-d’água do Ipiranga, funcionando. Podia-se ver a Estação da N. Senhora do Cadeado, sem as pichações que estão lá…ou a Estação do Véu de Noiva, praticamente intacta.

Porém, logo que foi anunciado o controle das atividade ferroviárias pela ALL no Paraná, tudo, praticamente tudo foi sendo destruído. Não sei exatamente o porquê. Sei que o ser humano é um bicho f.d.p. e cheguei a ver pequenos delinquentes bebendo, fumando crack e quebrando as coisas lá, mas isso não vem ao caso. Delinquentes existiam também nos tempos da RFFSA e, nem por isso, tudo estava abandonado e destruído.



O que ouvi falar, e isso nunca tive confirmação, é que a RFFSA mantinha funcionários residindo nas antigas estações, alguns com família, filhos. E isto seria o fator de inibição das atividades dos vândalos de plantão. Porém, quando a ALL assumiu, simplesmente retirou esses funcionários de lá e não colocou nenhum tipo de segurança nas estações. Não é de se espantar que tudo viesse abaixo.

Aí coloco a minha interposição: Porque o governo federal, na época da concessão dos serviços ferroviários para a ALL, não colocou como obrigação o zêlo pelo nosso patrimônio histórico?

Resposta: Para leiloar a “sucata” que resta hoje, com a justificativa que serão arrecadados cerca de 2 bilhões para a educação…

Triste.

Retirado do blog:

http://images.google.com.br/imgres?imgurl=http://herstal1910.files.wordpress.com/2009/05/trem-2.jpg&imgrefurl=http://herstal1910.wordpress.com/2009/05/08/quer-comprar-uma-estacao-de-trem/&usg=__dkPULGvThBVKDgNq2uGd2TcAXHQ=&h=600&w=801&sz=149&hl=pt-BR&start=3&tbnid=PXx1qSm-8C-QRM:&tbnh=107&tbnw=143&prev=/images%3Fq%3Dtrem%2Besta%25C3%25A7%25C3%25B5es%2Babandonadas%2Bno%2Bbrasil%26gbv%3D2%26hl%3Dpt-BR

O TREM EM PIRASSUNUNGA

Companhia Paulista de Estradas de Ferro




The Cordeiropolis - Descalvado Branch of Companhia Paulista


A idéia de se fundar uma companhia particular para construir uma estrada de ferro em São Paulo surgiu em 1864, quando a São Paulo Railway, que ligava Santos a Jundiaí, alegando dificuldades impostas pela Guerra do Paraguai, declarou-se impossibilitada de prolongar seus trilhos até Campinas, conforme projetos e concessões que possuía.

Em 16 de dezembro de 1867, um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas reuniu-se com o conselheiro Joaquim Saldanha Marinho, presidente da província de São Paulo, e decidiu fundar a Companhia Paulista de Estrada de Ferro.

Muitos anos passaram e a Companhia Paulista deixou de existir. Os municípios de Descalvado, Pirassununga e Santa Cruz das Palmeiras possuem apenas as estações e alguns vestígios deste grande empreendimento ferroviário.

Aqui encontram-se alguns pontos da extinta ferrovia, agonizando após a remoção dos trilhos em 1997/98. Alguns trechos acham-se cobertos pelo mato, outros modificados, estão sendo atingidos pelas expansões das cidades, e, um dia, ficarão perdidos para sempre...

Caro leitor,
vale a pena conhecer esse blog

"Viagens de Comboio na América do Sul, Argentina"

Viagens de comboio: uma excelente opção para o turismo alternativo, na Argentina, uma maneira de ver o melhor ...... read on and get all the information for those who love trains, its a "must". continue a ler e obter todas as informações para aqueles que amam os trens, o seu "dever". First a bit on the first South American train ....by Bob Frassinetti Primeiro um pouco sobre a primeira .... trem sul-americano Bob Frassinetti


The Port Train, known in Buenso Aires as "la portena"... O comboio do Porto, conhecido no Buenso Aires como "la portenha ... enjoy reading.Bob Frassinetti. desfrutar Frassinetti reading.Bob.

147 years ago, La Portena ( tghe port train) train run for the first time. 147 anos atrás, La Porteña (treinar o porto) trem correr pela primeira vez. It was an early Foi um início
winter morning on August 30, 1857 when the first steam locomotive run in manhã de inverno em 30 de agosto de 1857, quando a locomotiva a vapor pela primeira vez em
Buenos Aires. Buenos Aires. The voyage began at the Parque Station, where nowadays there's A viagem começou na estação do Parque, onde hoje há
no longer a train station but one of Latin America's and the world's most deixou de ser uma estação de trem, mas um da América Latina ea maior do mundo
beautiful and important Opera houses, the Colon theatre. casas bonitas e importantes do Opera, o Teatro Colon.
The mythical locomotive was built in England, but its objective wasn't to A mítica locomotiva foi construída na Inglaterra, mas o seu objectivo não era
transport passengers in Argentina but in India, for the Crimea war in 1857. passageiros de transportes na Argentina, mas na Índia, para a guerra da Criméia, em 1857.
England didn't claim for the machine, for it wasn't one of their coveted A Inglaterra não reivindicar para a máquina, pois não era uma de suas cobiçadas
possessions... posses ... A few months later the Argentinean society of the Iron Roads Poucos meses depois, a sociedade argentina das Estradas de Ferro
acquired the gorgeous machine and brought it to these southern Pampas. adquiriu a Máquina linda e trouxe-a para estes pampas do sul.
Nowadays it can be admired at the Colonial museum of Lujan.Near Buenos Aires..... Hoje em dia pode ser admirada no Museu Colonial de Lujan.Near Buenos Aires .....


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A historia do trem em Portugal

Neste site o leitor poderá encontrar informações interessantes sobre a história dos caminhos de ferro em Portugal.
É uma viagem no tempo que vale a pena ser visitada.
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1762 - Em 1762 foi construída a Casa do Trem, próximo à Fortaleza de Santiago, destinada à guarda do armamento (trem de artilharia) das tropas enviadas por Portugal. Posteriormente, foi construído junto à Casa do Trem, o Arsenal de Guerra, destinado à fabricação de munições e ao ...
De UM POUCO DA HISTÓRIA DO MORRO DO CASTELO - Páginas

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Rio Grande - O Trem

Todas as informações contidas referentes às companhias são exclusivamente para fins de informação geral, e devem ser confirmadas diretamente com as respectivas instituições. A história do trem foi obtida com o auxílio do presidente regional da Associação dos Aposentados da R.F.F.S.A. de Rio Grande, Paulo Nilton Carvalho, que também é pesquisador e realiza exposições sobre este tema procurando resgatar a importância do transporte ferroviário devido a sua segurança e economia.

O Início


A primeira ferrovia no mundo surgiu na Inglaterra em 27 de setembro de 1825.
Os 35 vagões adaptados de diligências saíram da cidade de Darlington até Stockton percorrendo um trecho de 32 km e transportando 600 passageiros.
George Stephenson, aos 43 anos, foi considerado o inventor, após muitos anos de dedicação e persistência na realização do seu bem sucedido invento. Anteriores a ele, outros já haviam realizado algumas tentativas.
Nesta época até os cavalos eram mais rápidos que a locomotiva, o que facilitava o assalto aos trens que conseguiam uma velocidade máxima de 45km.
A seqüência de transporte passageiro começou em 15 de setembro de 1830.



A chegada no Brasil


O transporte ferroviáro chegou ao Brasil através de D. Pedro II, príncipe regente que deu concessão a Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (Natural de Arroio Grande/RS).

No dia 30 de abril de 1854, em Petrópolis no Rio de Janeiro, o primeiro trem percorreu uma distância de 14km de ferrovia que ligava a Baía de Guanabara à Raiz da Serra. Esta primeira estrada de ferro brasileira recebeu o nome de D. Pedro II e mais tarde tornou-se a Central do Brasil. A primeira locomotiva foi carinhosamente apelidada de “Baronesa”.



No RS, a primeira ferrovia foi de Porto Alegre a Novo Hamburgo.


Em 14 de abril de 1874, a ferrovia construída por uma companhia inglesa denominada de Companhia Brasileira Ltda, de Johan Mac Ginity inaugurou a linha férrea ligando Porto Alegre a Novo Hamburgo.

Posteriormente, foi criada uma linha principal(denominada de linha tronco)que atravessava o estado horizontalmente de Porto Alegre a Uruguaiana e levou cerca de 30 anos para ser construída – tendo início em 23 de dezembro de 1877 e finalizada no dia 21 de dezembro de 1907 . Com o passar do tempo, esta linha foi ficando insuficiente e então foram criados os ramais(linhas ferroviárias que ligavam as cidades até a linha tronco).

A companhia Belga, Compagnie Imperiale du Chemin de Fer, realizou a construção da linha que ligou a cidade de Bagé à Rio Grande. Em 1883, esta companhia uniu-se à Cia. Americana Souther Brazilian Rio Grande do Sul Company.



O iníco da Viação Férrea em Rio Grande



A cidade de Rio Grande ganhou transporte ferroviário em 1884, inaugurado no dia 2 de dezembro. A linha de acesso à praia começou suas atividades no dia 26 de janeiro de 1890, dando início ao primeiro balneário marítimo do Brasil. Na época, o Cassino era chamado de Praia da Mangueira.

O desenvolvimento do balneário foi impulsionado pela Cia de Bondes Suburbanos da Mangueira e pelas que as substituíram: Cia Estrada de Ferro de Rio Grande a Costa do Mar(Julho de 1890), Cia Carris e Estrada de Ferro a Estrada do Mar (Setembro de 1892), Cia e Viação Rio-grandense (fevereiro de 1895), Southern Brazilian Rio Grande do Sul (em 1900) que mantinha linha férrea entre Rio Grande e Bagé.

No dia 29 de julho de 1920, o governo da união passou para o estado do Rio Grande do Sul a administração das ferrovias localizadas no seu território, o mesmo acontecendo no restante do país. Neste ano, foi criada a Viação Férrea do Rio Grande do Sul.

Houve um aumento de ramais nas ferrovias gaúchas que passaram de 2.300km para 3650km. Em média acontecia cerca de 70 transportes de passageiros no Rio Grande do Sul diariamente.

Em 30 de setembro de 1957, surgiu a Rede Ferroviária Federal (RFFSA)em conseqüência da decadência das “ estradas de ferro” existentes no Brasil. As 42 ferrovias que existiam foram incorporadas a nova rede ferroviária num sistema de regionais, resumidas em 18. Mais uma vez, houve um grande avanço, surgindo neste período os trens de luxo com locomotivas a diesel. O primeiro trem de luxo, denominado “Minuano”, era de origem alemã. Logo após surgiu o trem de luxo Hungaro. Neste período, houve também um aumento na capacidade e remodelação dos vagões. Também as linhas foram remodeladas, sendo melhorados os traçados dos trilhos, substituídos os dormentes de madeira por concreto. Mas, não resistindo à concorrência das rodovias, em 1977, a Rede Ferroviária Federal foi desestatizada, sendo criados seis sistemas regionais. Porém, em 5 de dezembro de 1999, a RFFSA foi extinta, sendo criada a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), que ainda hoje é o órgão que fiscaliza e controla o pouco que sobrou do transporte ferroviário no país.

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Ministro francês acredita em acordo para venda de trem-bala ao Brasil

Publicado em 10/09/2009 15:34
Ministro francês acredita em acordo para venda de trem-bala ao Brasil
O ministro aconselhou os parlamentares brasileiros a conhecerem a experiência coreana de fabricação de vagões de trem-bala com tecnologia francesa
Brasil , Brasília - Agência Câmara

O ministro dos Transportes da França, Dominique Bussereau, disse nesta terça-feira (8) em visita à Câmara que o seu país poderá firmar novos "acordos inteligentes" com o Brasil, no mesmo espírito daquele que foi feito para a venda de caças franceses. Ele manifestou, por exemplo, a certeza de que a França poderá chegar a um acordo para a venda de trens de alta velocidade e de veículos leves sobre trilhos. O ministro aconselhou os parlamentares a conhecerem a experiência coreana de fabricação de vagões de trem-bala com tecnologia francesa.

O tema da visita foi o intercâmbio da França com o Brasil na área do transporte ferroviário. O ministro foi recebido pelo presidente da Comissão de Viação e Transportes, deputado Jaime Martins (PR-MG), e por integrantes do colegiado.

Jaime Martins disse ao ministro francês que as ferrovias tiveram destaque no Brasil no passado, mas deixaram de receber investimentos na segunda metade do século 20. De acordo com o deputado, o atual governo despertou para a necessidade de revitalizar essa modalidade de transporte.

Martins lembrou que o Brasil e a França já têm acordos em andamento no que diz respeito à compra de aviões militares e à construção de um submarino nuclear brasileiro com tecnologia do país europeu. Ele acrescentou que os franceses têm "especial interesse" em colaborar com a implantação de trens de alta velocidade no Brasil.

O deputado disse que o ministro francês vai participar nesta semana em Brasília do seminário "Transporte e Inovação", para mostrar o que a França tem em tecnologia de ponta e o que o Brasil poderá agregar para as suas ferrovias.

O deputado Mauro Lopes (PMDB-MG) falou ao ministro sobre o Projeto de Lei 1176/95, do qual é relator, que atualiza as diretrizes do Sistema Nacional de Viação. Segundo o parlamentar, existia desde 1946 um plano de viação, mas ele estava antiquado. "Houve necessidade de fazer a transformação de plano para sistema, porque as várias modalidades de transportes no Brasil terão de ser integradas", explicou.

Mauro Lopes disse que, com a desativação das ferrovias, o transporte de grãos ficou mais caro, o que elevou o Custo Brasil e tornou os preços do País menos competitivos. O resultado foi a necessidade de um novo sistema viário.

Espanha aposta nos trens-bala para o futuro

Steve Kingstone
Da BBC News em Madri

Para a Espanha, os trens de alta velocidade são o futuro das viagens de longa distância.

Desde fevereiro de 2008, os trens da AVE (Alta Velocidade Espanhola) fazem a ligação de 600 quilômetros entre as duas principais cidades espanholas, Madri e Barcelona.

A distância, que antes era percorrida em quatro horas e meia, agora leva a metade do tempo.

E desde julho deste ano, o número de passageiros de trem nessa rota ultrapassou o dos aviões.

A rota entre as duas cidades era até então um dos corredores aéreos mais lucrativos do mundo.

Avanço rápido

A Espanha começou a investir tarde nos trens de alta velocidade, com a inauguração da primeira linha, entre Madri e Sevilha, em 1992.

Mas o país avançou rápido, e já tem 1.835 quilômetros de trilhos em operação.

O governo espanhol diz que a rede de trens-bala do país ultrapassará no ano que vem as do Japão e da França para se tornar a maior do mundo em extensão.

“Nós transportamos hoje 40 mil passageiros por dia”, afirma Abelardo Carrillo, diretor dos serviços do AVE na companhia espanhola de trens, a Renfe.

“O AVE é um grande sucesso, tanto em termos comerciais quanto em termos de opinião pública. E há duas razões-chave: tempo de viagem competitivo e um nível de serviço tão bom quanto o das companhias aéreas”, diz.

Conforto e conveniência

Os preços das passagens são semelhantes aos das companhias aéreas, numa demonstração de que os operadores confiam que os passageiros escolherão os trens por uma questão de conforto e conveniência, não de preço.

“O modelo espanhol é bem diferente do modelo populista da França, onde os passageiros pagam tarifas mais baixas por um padrão de serviço inferior”, explica o professor Josep Sayeras, da escola de administração Esade, em Barcelona.

“Aqui, a Renfe estabelece tarifas mais altas, acreditando que os homens de negócios farão a viagem de qualquer maneira”, diz.

Até aqui, a estratégia parece estar dando certo, e o AVE opera com lucro.

Atenção do exterior

O projeto espanhol vem atraindo uma atenção considerável do exterior.

Na Grã-Bretanha, ao propor uma ligação de alta velocidade entre Londres e Glasgow, o governo argumentou que, no caso do AVE, os trens espanhóis tomaram mercado das companhias aéreas e promoveram o desenvolvimento econômico regional.

Nos Estados Unidos, o governo de Barack Obama destinou um orçamento de US$ 8 bilhões para investimentos em trens de alta velocidade, levando o secretário dos Transportes Ray LaHood a testar o serviço do AVE durante uma viagem à Espanha em junho.

“Vocês sabiam que a Espanha tem o objetivo de estabelecer estações de trens de alta velocidade até no máximo 50 quilômetros da casa de 90% dos espanhóis até 2020?”, escreveu LaHood em seu blog na internet. “Isso é que é ambição”, disse.

Ao apoiar os trens-bala, os administradores públicos podem justificar a escolha por um modelo de transporte que é simultaneamente tradicional e moderno, e que reduz tanto os congestionamentos quanto as emissões de gases poluentes.

A União Internacional de Ferrovias estima que o AVE produz um sexto das emissões de CO2 por passageiro do que os aviões.

Desenvolvimento

Na Espanha, o AVE também trouxe desenvolvimento econômico para cidades menores servidas pela linha de trens-bala.

Entre essas cidades está Zaragoza, a meio caminho entre Madri e Barcelona.

“Zaragoza é o novo centro de negócios da Espanha, porque as pessoas de Madri e de Barcelona agora se reúnem aqui no meio”, afirma com orgulho Manuel Teruel, presidente da câmara local de comércio.

Citando os hotéis e centros de conferência modernos que foram erguidos no entorno da estação do AVE, ele diz que o número de feiras de negócios na cidade triplicou nos últimos cinco anos.

Teruel afirma que o trem de alta velocidade tornou mais produtivas as empresas locais, cortando o custo e o tempo das viagens de negócios.

E com o aumento de 28% no número de turistas na cidade desde 2005, Teruel argumenta que a associação com o meio de transporte moderno também tornou a cidade mais atraente.

“O AVE simboliza a tecnologia e o futuro. É uma questão de imagem”, diz.

Investimentos em questão

A Renfe está planejando um investimento adicional de 120 bilhões de euros na próxima década, com cerca de 80% desse montante pago pelo próprio governo espanhol.

Mas os críticos questionam se a quintuplicação proposta da rede de trens, para chegar a 10 mil quilômetros até 2020, é realista no atual clima econômico.

“A Espanha está em uma crise econômica e tem um grande déficit fiscal. Neste clima, o governo precisa escolher com mais cautela onde vai investir. E para mim, a expansão da rede não deve ser uma prioridade”, afirma o economista Sayeras.

Carrillo, da Renfe, admite que, em tempos difíceis, os administradores devem segurar os nervos para tomar as decisões.

“Por conta dos orçamentos envolvidos, essas são decisões políticas com um grande peso”, afirma. “Mas nossa experiência até aqui é que o investimento vale a pena.”